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Wir spielen Woche für Woche Retro-Games mit einem Schwerpunkt auf Adventures. Unsere aktuellen Eindrücke, vermischt mit nostalgischen Erinnerungen sowie knallharten Recherchen besprechen wir in diesem Podcast.

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episode 5: Denver, wir haben ein Problem! [transcript]


  • Wolfgang Schoch
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Der Denver International Airport sollte ein Flughafen der Superlative werden. Für das Gepäck war die größte vollautomatische Highspeed Gepäcktransportanlage der Welt gebaut werden. Doch die enorme Komplexität der Anlage sorgte für Chaos.

In der Folge beschäftigen wir uns mit der Geschichte des Flughafens und schauen uns die aufgetretenen Probleme im Detail an. Was waren denn die Gründe dafür? Einen großen Einfluss hatten die unterschätzte Komplexität und der enorme Zeitdruck.

Aber was genau ist eigentlich Komplexität und wie kann man damit vernünftig umgehen? Mit dieser Frage beschäftigt sich die Episode zum Ende hin. Außerdem gibt es noch Audio-Feedback von Daniel. Er erklärt uns, was es mit dem Jahr-2038 Problem auf sich hat.

Wenn dir der Podcast gefällt, dann bewerte ihn doch bei Apple Podcasts. Am liebsten natürlich mit einer kleinen Rezension. Das wäre eine Win-Win-Situation für uns! Denn mir hilft es, den Podcast ein bisschen bekannter zu machen und du wirst Teil von der nächsten Episode, wenn ich deinen Text vorlese. Deal? Hier gehts zu Apple Podcasts.

Shownotes
  • Denver International Airport
  • Denver International Airport - Wikipedia
  • Case Study – Denver International Airport Baggage Handling System – An illustration of ineffectual decision making
  • Analysis of the Denver International Airport baggage system
  • MSNBC Beitrag auf Youtube
  • Beitrag von 9News auf Youtube
  • Software's Chronic Crisis (aus: Scientific American 1994)
  • Komplexität
  • Komplexität – Wikipedia
  • Die Komplexität von Softwaresystemen - Object Systems GmbH
  • Jahr 2038 Problem
  • Jahr-2038-Problem – Wikipedia
  • https://www.heise.de/developer/artikel/Beten-wir-Komplexitaet-an-4170914.html
Credits

Sprecher & Produktion: Wolfgang Schoch
Musik: BACKPLATE von https://josephmcdade.com


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 2021-05-13  41m
 
 
00:07
Hallo und herzlich willkommen bei digitale Anomalien. Mein Name ist Wolfgang Schorch und in diesem Podcast erzähle ich Geschichten von Computern und Katastrophen.
00:15
Von allem, was irgendwo dazwischen stattfindet. Hier geht's um die wunderbare Welt der Technik und um all die Geschichten von Fehlern und vom Scheitern.
00:23
In der heutigen Folge Nummer fünf geht's um gleisende Gepäckwägen, zerbrochene Koffer und die Auswirkung von Komplexität auf.
00:31
Der Denver International Airport ist ein internationaler Flughafen, der circa vierzig Kilometer nordöstlich von Denver League.
00:37
Als der Flughafen damals geplant wurde, sollte er den International Airport ablösen. Das war ihm der alte Flughafen und der war an seiner Kapazitätsgrenze. Es gab viele Verspätungen und es gab auch Lärmbelästigung in der Stadt,
00:51
Deswegen wollte man da einen neuen Flughafen haben.
00:54
Bürgermeister Web sagte zu dem Projekt,
01:03
Also dieses Projekt hat die gleiche Größenordnung wie der Panamakanal oder der Eurotunnel. Und das stimmte auch, denn es war wirklich ein Flughafen der Superlative, der da geplant wurde.
01:13
Mal zum Vergleich, ich habe ein paar Zahlen. Zwotausendneunzehn wurden neunundsechzig Millionen Passagiere befördert,
01:19
Verkehrsaufkommen ist es der fünftgrößte Flughafen der USA und weltweit steht an Stelle zwanzig und nach der Fläche ist es der zweitgrößte Flughafen der Welt,
01:29
denn die gesamte Fläche beträgt knapp hundertvierzig Quadratkilometer. Das ist in etwa die doppelte Fläche von Manhattan. Ich bin mir jetzt nicht genau sicher, wie viele Saarländer oder Fußballfelder da sind, aber es ist schon ziemlich gut.
01:41
Baubeginn war neunzehnhundertneunundachtzig und die geplante Eröffnung sollte neunzehnhundertdreiundneunzig sein. Ein Highlight vom Flughafen sollte ein vollautomatisches Highspeed-Gepäcktransport und zur Tiersystem sein, das es in dieser Größe bisher noch nie gab.
01:56
Es waren dann allerdings Fehler in genau diesem System, die dafür sorgen, dass die Eröffnung um sechzehn Monate verschoben werden musste, was enorm viele Mehrkosten verursacht.
02:07
Nach der Eröffnung wird dieses Gepäcktransportsystem schließlich nur noch von einer einzigen Airline verwendet. Die anderen nutzen einfach die althergebrachte Weise mit Menschen und diesen kleinen Fahrzeugen, mit Anhängern, die auf dem Rollfeld herumfahren und das Gepäck so transport.
02:22
Verbleibende Airline, die an dem System festhält, stellt im Betrieb allerdings zweitausendfünf endgültig ein. Was ist da eigentlich passiert?
02:30
Wird damals in vielen Flughäfen noch manuell transportiert. Man kennt das ja vom Flughafen. Es gibt zum einen so diese Transportbänder, diese Fließbänder, die man direkt am Check-In sieht, mit denen diese Koffer dann irgendwo hin befördert werden,
02:42
Man kennt ja auch diese Schlepper, die aufm Rollfeld rumfahren, die dann oft ganz viele Anhänger dran haben mit den ganzen Koffern.
02:49
Das ist damals State of the Art und es gibt nicht viele Ausnahmen.
02:53
Aber der Gepäcktransport an sich ist ein sehr wichtiger Faktor, denn er wirkt sich natürlich direkt auf die Bodenzeit von dem Flugzeug aus, also die Zeit, in der das Flugzeug nicht fliegen kann und dadurch auch kein Geld verdient.
03:05
Und ähm der ganze Gepäcktransport hat auch einen großen Einfluss bei Umstiegen. Also wenn ich irgendwo eine Zwischenlandung habe und ein anderes Flugzeug muss, muss dieses Gepäck ja auch ausgeladen und umgeladen werden und da kann man sich schon vorstellen,
03:18
alles von Hand gemacht wird, dann äh dauert es einfach ziemlich lange.
03:22
Und äh last but not least, wenn ich jetzt irgendwo ankomme mit nach einem Flug, dann muss ich äh mitunter auch superlang auf mein Gepäck warten, an der Gepäckausgabe. Und das hat natürlich auch einen großen Einfluss auf die Zufriedenheit, weil wenn ich genau weiß.
03:37
An dem einen Flughafen muss ich immer super lange aufs Gepäck warten und es gibt vielleicht noch eine andere passende Option für den Flughafen, wo ich hinfliegen kann, dann wähle ich vielleicht eher den.
03:47
Ähm solche ähm automatisierten Systeme gibt's damals schon und zwar drei Stück. Zum einen in San Francisco und zum anderen in München und in Frankfurt,
03:58
gibt's wie gesagt zu automatisierte Highspeed-Systeme. Die sind allerdings nicht so groß, wie das System, das man später in Denver bauen möchte.
04:08
Jetzt ist es so, dass man in der Flughafenplanung diese ganze Gepäckthematik den Airlines überlässt. Es gibt also keine Anweisung vom Flughafenmanagement, beziehungsweise von diesem Projektmanagement, wie's gemacht wird, sondern die Flughäfen,
04:22
diesen Airlines, die ja die Freiheit, das selber zu entscheiden,
04:27
Die erste Airline, die so eine Entscheidung trifft, ist dann United Airlines. Das ist übrigens auch die größte Airline, die dort am Flughafen ansässig ist.
04:35
Entscheidet sich für ein vollautomatisches System, weil das einfach Vorteile bringt, gerade diese Bodenzeit et cetera.
04:43
Und deswegen sucht sich äh United dann auch einen Dienstleister, einen Partner, mit dem das umgesetzt werden kann.
04:49
Wahl, die fällt damals auf BAI, Automatic Systems und die werden von United beauftragt mit der Planung und auch mit dem Bau von so einem System.
04:59
Im Nachgang überlegt sich dieses Flughafenmanagement, ja so ein komplettes, vollautomatisches System wäre für uns eigentlich schon gut, denn aufgrund der Größe vom Denver Airport.
05:10
Ähm sind diese Distanzen einfach super, super weit, gell? Und darum ist halt das traditionelle System mit diesen Schleppern auf dem Rollfeld, das dauert halt einfach noch länger wie auf anderen Flughäfen und ist eigentlich inakzeptabel.
05:24
Management überlässt man zwar diesen Airlines immer noch die Wahl, was von System sie eigentlich haben möchten,
05:31
aber bei der Planung vom Flughafen und von dieser ganzen Infrastruktur sieht man schon vor,
05:37
der ganze Flughafen untertunnelt wird und dass es eben Tunnels gibt, in denen diese Automatisierten Gepäcktransporte erfolgen können. Die anderen Airlines, also außer United, die Unternehmen zunächst mal weniger Anstrengungen, was so ein Gepäcksystem angeht,
05:51
Allerdings wächst dann irgendwann auch mal der Wunsch und man möchte schließlich gerne ein gemeinsames System haben, einfach um hier Synergieeffekte zu haben,
06:01
und womöglich auch ein bisschen Geld zu sparen.
06:03
Flughafenmanagement äh sieht diesen Wunsch und untersucht im Nachgang Möglichkeiten für so ein Flughafen weiter System.
06:11
Man entscheidet sich dann, so ein System zu bauen, so ein also ein Flughafen weites automatisiertes Highspeed-System,
06:19
und vergib den Auftrag dafür, auch an BAI, die schon diesen Auftrag von United haben,
06:25
und äh man beauftragt die und sagt, hey, ihr habt hier schon mal angefangen mit Planungen, mit Arbeiten, erweitert doch einfach dieses System, dass ihr für United schon begonnen habt und baut uns daraus ein komplettes Flughafen weites System.
06:39
Anforderungen für dieses System sind der vollautomatische Lade- und Endladevorgang für alle Fluggesellschaften.
06:47
Das schnelle Zurücklegen von diesen langen Transportwegen. Das Gepäck soll schneller als der Passagier sein, dass es da keine Wartezeiten gibt.
06:54
Und unterm Strich wird es dann das größte automatische Highspeed Transportsystem der Welt. Um ein bisschen Gefühl für das System zu bekommen, habe ich mal ein paar Zahlen rausgesucht.
07:05
Gepäckt, Transport und Sortiersystem, das bestand aus über hundert Rechnern, die auf acht Kontrollräume verteilt waren. Dann wurden dafür viertausendzweihundertsiebenundsechzig Kilometer Kabel verlegt.
07:17
Es gab sechsundfünfzig Barcode-Leser, es gab vierhundert Funkempfänger, es wurden insgesamt fünfunddreißig Kilometer Schienen und ungefähr zehn Kilometer Fließbänder verlegt,
07:27
und auf diesen Schienen fuhren dreitausendeinhundert Standardwägen und viertausendfünfhundert Wegen für Übergrößen, die überall äh funkgesteuert waren.
07:37
Wie war es die Funktionsweise von dem System? Beim Check-In wurde auf jeden Koffer und auf jedes Gepäckstück ein Aufkleber mit einem Barcode draufgeklebt,
07:45
kamen die Gepäckstücke auf ein Fließband und äh die fuhren dann zu diesem Schienensystem, wo sie von so einem leeren Wagen, die wurden da Telegras genannt, aufgeladen wurde,
07:56
und dieses Telegram macht es sich damit äh bis zu neunzehn Meilen pro Stunde auf den Weg zu seinem Ziel,
08:03
komplette Steuerung, die erfolgte von diesem Computersystemen, diesem Hintergrund gab und diese Computer, die trackten eben diese, damit die halt immer wussten, wo sind die,
08:13
berechneten diese Computersysteme immer den optimalen Weg,
08:17
auf der einen Seite einen kurzen Weg zu haben, auf der anderen Seite aber auch im Staus zu umgehen. Also es gab ja schon recht komplexes von diesen ganzen Fahrzeugen, um hier wirklich immer optimal zu fahren.
08:30
Diese Fahrzeuge kamen dann wie gesagt an ihr Ziel an. Da wurden die Koffer dann ausgeladen.
08:35
Und eine Besonderheit war, es gab ein sogenanntes Dynamic Loading, so wurde das genannt. Das bedeutet, diese Telecas, die standen im Idealfall nie still.
08:45
Irgendwo was ein oder ausgeladen wurde, dann wurden die bisschen langsamer oder wenn's irgendwelche scharfen Kreuzungen gab,
08:53
ein bisschen langsamer, aber ansonsten fuhren die die ganze Zeit,
08:57
Man machte das halt einfach auch, um Zeit zu sparen und vor allem auch um Energie zu sparen, denn wenn so ein Fahrzeug halt stopp,
09:05
wieder anfangen muss, dann braucht man immer noch ein bisschen mehr Energie und das war einfach so eine Optimierungsding. Klingt doch eigentlich ganz gut, oder?
09:12
Allerdings äh lief das nicht so super rund. Ich habe hier aus einem Report, den ich gelesen habe, der heißt Analysis, of the Denver International Airport Backagesystem. Der ist von Michael Slow,
09:24
da hab ich mal 'ne kleine Passage rausgesucht und ich übersetz die mal kurz frei um mal ein bisschen ein Eindruck zu geben was da alles schief gelaufen ist mit diesem System.
09:34
Das erste Mal das Gepäcksystem zum Leistungstest laufen ließ, war das daraus resultierende Chaos ernüchternd.
09:42
März neunzehnhundertvierundneunzig ließ das Installationspersonal das BAI-System für mehrere Mediengruppen laufen.
09:50
Im gesamten Gepäcksystem, zerstörten Gepäckstücke und schleuderten Koffer aus den Telegras.
09:56
Am nächsten Tag standen Sätze wie Taschen werden buchstäblich zerkaut und Kleidung und andere persönliche Gegenstände flogen durch die Luft in den Zeitungen,
10:06
sprangen über Gleise und krachten ineinander. Koffer flogen wie Popcornkörner, einige brachen in zwei Hälften und spuckten Unterwäsche in alle Richtungen,
10:16
Davon gibt's übrigens auch Videos und ich verlinke die mal in den Shownotes.
10:21
Wenn die Telecas ineinander krachten, verbogen sie schienen und spucken, Kleider aus Koffern aus. Andere klemmten oder erschienen auf mysteriöse Weise nicht, wenn sie gerufen wurden.
10:32
Besonders häufig krachten die Telecars an Kreuzungen ineinander. Viele kippten ihr Gepäck an der falschen Stelle ab,
10:38
einige Telekars verklemmten sich durch die Kleidung, die sie transportierten.
10:43
Ihre Taschen abwerfen oder aufrissen, verstopften die Kleidungsstücke die Schienen der Telegras, brachten den Verkehr zum Stillstand und stießen andere Telegras zurück,
10:54
die Taschen mit unleserlichen Barcodes hatten, wurden sie Wattestationen geleitet. Andere Telecas, die wussten, wohin sie fuhren, kollidierten mit Telecars, die sich nicht daran erinnern konnten.
11:07
Ich glaube, das gibt einen ganz guten Eindruck, dass hier vor allem eins herrschte und zwar blankes Chaos. Dieses System war erstmal nicht benutzbar,
11:16
und es gab unterschiedliche Probleme und zwar zahlreiche. Es gab Probleme mit der Mechanik, mit der Software und es gab bauliche Probleme,
11:25
So führte fehlerhaftes Tracking, Timing und die Steuerung der Telecars dazu, dass die entweder zu früh oder zu spät losgeschickt wurden, dass die fehlerhaft ihre Gepäckstücke irgendwo abgeladen haben oder dass sie schlicht und ergreifend kollidiert sind.
11:39
Was waren eigentlich die Gründe für dieses Chaos? Bei einem Projekt von dieser Größenordnung und mit den ganzen beschriebenen äh Auswirkungen, also vor allem mit dem Zitat, das ich vorhin vorgelesen habe,
11:50
Es ist klar, dass es dafür sehr viele Gründe gab. Und es gab eben nicht den einen Grund oder die eine Person, die dafür verantwortlich war,
11:57
Ich habe hier mal eine ganze Reihe von unterschiedlichen Gründen herausgesucht,
12:02
um mal ein bisschen Überblick zu geben und ein bisschen dieses Gefühl zu vermitteln, was da eigentlich schief.
12:08
Fangen wir vielleicht mal an bei den Planungen. Die Stadt, beziehungsweise das Flughafenmanagement hat sich am Anfang gar nicht wirklich um dieses Transportsystem gekü.
12:18
Erst als United schon, hier was beauftragt hatte und dann später die anderen Fluggesellschaften nachgezogen hatten.
12:25
Haben die sich halt auch offiziell so darum gekümmert und bemüht, ein automatisiertes System zu organisieren.
12:33
Aber ähm als man eine Ausschreibung gemacht,
12:36
für dieses System hat man insgesamt, äh ich glaube, zehn verschiedene Dienstleister angesprochen und aufmerksam gemacht auf diese Ausschreibung,
12:45
den zehn Dienstleistern haben sich damals nur drei Stück zurückgemeldet,
12:49
Und die drei haben abgelehnt und haben äh gesagt, hey, ähm die Zeit, die ihr plant, das waren damals zwei Jahre für den Bau von dem System, das ist einfach viel zu.
12:59
Und ähm dem Management war das aber erstmal egal und man hat sich dann eben an die Firma genannt, die jetzt schon für United unterwegs war, also für die BAI,
13:09
und hat einfach mit denen so ein bisschen verhandelt und die vielleicht auch überredet oder motiviert. Ich weiß nicht, wie man's nennen soll,
13:16
um das bereits angefangene System einfach zu erweitern, damit's den ganzen Flughafen.
13:22
Ich erinnere nochmal daran, vergleichbare Systeme in San Francisco, München, die brauchten halt zwei Jahre für den ganzen Aufbau.
13:30
Waren aber auch circa zehnmal kleiner und viel weniger komplex als das, was man hier in Denver geplant hat.
13:36
Spannend ist auch, ähm es ist überliefert, dass es aus München auch den dringenden Rat.
13:42
Extrem viel Zeit für Tests einzuplanen, denn das war die Erfahrung, die man damals in München gemacht.
13:48
So ein System, bis das eingespielt ist, bis das richtig gut funktioniert, muss man einfach viel, viel, viel testen.
13:55
Und bei dem engen Zeitplan, den man jetzt in Denver hatte, war das einfach nicht möglich. Ein weiteres spannendes Detail aus diesem Bereich Planung ist.
14:04
Noch bevor man wirklich jetzt final so ein Gepäcktransportsystem beauftragt hatte, hat man sich schon drangemacht, diese ganze Tunnelanlage zu planen und dann quasi auch schon zu bauen.
14:16
Hat dazu geführt, dass diese Tunnels schon fertig waren und das Gepäcksystem da einfach reinpassen musste,
14:23
die Auswirkung war beispielsweise ähm Gleisstellen an irgendwelchen Kurven, die so eng waren, dass einfach diese Fahrzeuge entgleist sind.
14:32
Und äh diese ganzen Tunnels, die waren super eng, also mit diesen traditionellen äh Schleppern, mit diesen Anhängern hätte man da beispielsweise auch gar nicht fahren können,
14:41
gesehen davon, dass diese Tunnels auch äh nicht ventilliert waren, also da war keine Belüftung drin, keine Ventilation,
14:48
und äh durch die ganzen Abgase von den Fahrzeugen hätten die auch da nie fahren können.
14:52
Darüber hinaus wurden die Pläne, die es gab und auch die Zeitpläne immer wieder ohne Rücksprache mit BAI und den verschiedenen Airlines geändert.
15:01
Und diese nachträglichen Änderungen, das war nicht nur Kleinigkeiten, mitunter wurde der komplette Bebauungsplan verändert. Es wurden Gebäude verlegt,
15:09
Und jetzt muss man sich das mal vorstellen. Da plant jemand dieses Transportsystem. Gleichzeitig verändern sich aber die ganze Zeit die Rahmenbedingungen und die Person oder die Institution, die eben dieses System plant, bekommt es eigentlich gar nicht mit.
15:23
Denn bei so einem großen System haben natürlich so kleine Änderungen auch immer Auswirkungen auf das gesamte System,
15:29
und um die wirklich mitzubekommen, braucht man halt auch den kompletten Blick auf das System und den bekommt man natürlich nur, beziehungsweise den kann man nur bekommen, wenn alle beteiligten Parteien irgendwo zusammenarbeiten und die gleichen Information.
15:43
Natürlich gibt's auch IT-Probleme. Für die ganze Kommunikation hat man einen zehn Megabit Netzwerk verlegt und man stellt fest, dass es einfach nicht leistungsfähig genug.
15:53
Denn diese dreitausendfünfhundert Telecas, die hier funkgesteuert über die Schienen laufen, plus die ganzen anderen Systeme, die laufen Daten erfassen, Datenaustauschen,
16:04
plus die Notwendigkeit, dass diese Fahrzeuge quasi über Funk in Echtzeit gesteuert werden und diese Steuerung auch immer,
16:12
jetzt reagiert auf Staus et cetera, et cetera. Das sorgt einfach dafür, dass die Datenmenge so groß ist, dass dieses Netzwerk total an seinem Limit ist und irgendwann überlastet.
16:25
Merkt man ähm man möchte ja für dieses Gesamtsystem alle Airlines anbinden. Und das bedeutet, die werden nicht nur mechanisch angebunden, dass die Koffer überall hinkommen, sondern die werden auch IT-mäßig angebunden.
16:38
Denn jede Airline hat natürlich ein eigenes und auch individuelles System, in dem diese ganzen Flugdaten stecken, Passagierdaten et cetera,
16:47
Und wenn ich jetzt meinen Koffer einstecke, dann muss natürlich dieses Transportsystem beziehungsweise der Computer, der jetzt äh die Route für meinen Koffer berechnet,
16:56
muss ja auch wissen, anhand meines Barcodes, OK, wann geht mein Flug, wo muss dieser Koffer hin et cetera? Und diese Daten, die bekommt man von diesen Systemen, die die Airlines haben und die angebunden werden müssen.
17:09
Und im Nachgang hat man festgestellt, dass es extrem viel Arbeit war, man hat's unterschätzt und hat sich da auch ähm na ja, man kann sagen, wahrscheinlich auch ein bisschen verzettelt, weil alles ein bisschen unterschiedlich.
17:21
Irgendwo Probleme gibt, sprich ähm so ein Telecar entgleist oder es gibt eine Kollision oder es wird irgendwo die richtige Ausfahrt.
17:30
Dann versucht man oft, diese Probleme durch Änderungen an der Software zu beheben,
17:35
und die Änderungen sind in dem Fall weitere Sonderregeln, die einfach integriert werden in diese Software, also hey, wir haben hier einen neuen Sonderfall, es gab es eine Kollision bei diesem Typ von Kreuzung,
17:46
oh, wir haben einen anderen Sonderfall, et cetera und diese Sonderfälle werden dann immer wieder zusätzlich in die Software integriert,
17:53
Man kann sich vorstellen, dass jetzt vielleicht eine anfangs relativ schlanke und übersichtliche Software dadurch immer weiter auf.
18:01
Ein guter Vergleich ist vielleicht einfach ein Baumstamm. Der Baumstamm ist so der Kern, der ganz innen drin ist und beim Baum gibt's ja auch jedes Jahr so einen neuen Ring, der sich außenrum legt,
18:11
Und so ähnlich muss man sich das auch mit der Software vorstellen. Jeder Ring, der außen rum gelegt.
18:16
Ist halt äh eine neue Sonderregel und na ja, das trägt halt alles ein bisschen zur Komplexität von der Software und dadurch auch zu Komplexität.
18:25
System bei, denn um diese Software jetzt zu verstehen, muss ich im Idealfall ja diese ganzen Sonderregeln auch kennen, um halt auch herauszufinden, hey, gibt's da Abhängigkeiten, bewirkt diese eine Regel oder diese eine Sonderfall,
18:38
Abhängigkeit auf einen anderen Sonderfall. Und das macht das Ganze natürlich auch brutal Fehler an.
18:44
Und es gibt noch mehr Fehler. Diese Barcodes, die auf die Gepäckstücke geklebt werden. Es stellt sich heraus, die sind teilweise einfach nicht gut lesbar,
18:52
zum Teil, weil der Druck nicht gut ist, zum Teil, weil diese Barcodeskenner, die überall entlang der Strecke installiert sind, entweder falsch ausgerichtet sind, sich verstellen oder einfach verschmutzen und deswegen diese Barcodes nicht mehr korrekt lesen können,
19:06
sorgt dafür, dass der Computer nicht mehr weiß, welcher Koffer ist hier unterwegs,
19:10
dann wird der Koffer halt irgendwo zu so einer manuellen Sortierstation gefahren, muss dann doch noch von Menschen sortiert werden oder äh der Koffer geht irgendwo verloren,
19:19
Übrigens, wenn ich sage, dass diese Koffer manuell sortiert werden, dann bedeutet das Folgendes. In der ganzen Anlage, da gibt's auch einen Bereich, in denen Koffer gefahren werden, bei denen nicht so sicher so die hingehören.
19:30
Beispielsweise, weil der Barcode nicht lesbar ist. Und das sind dann einfach Menschen, die schauen sich die Koffer an und die kleben gegebenenfalls einen neuen Barcode drauf und schicken die mit auf die Reise,
19:40
oder die laden den manuell auf so einen Schlepper mit so einem Anhänger, denn da gibt's auch ein paar quasi als Backup-System und damit würde dann der Koffer ähm direkt zum Flugzeug.
19:50
Punkt, den's auch noch zu beachten gibt, ist.
19:54
Flughafen, beziehungsweise dieses Transportsystem fürs Gepäck, das war jetzt nicht die nächste, sondern eher so die über, über, übernächste Generation von solchen Systemen.
20:05
Deswegen mussten viele Komponenten, also Elektronik, Mechanik, Software an der absoluten Leistungsgrenze arbeiten.
20:12
Das bedeutete, es gab hier keine Reserven mehr, man hat es beispielsweise an diesen Barcodes gemerkt,
20:18
wurden ja abgelesen, während sich der Koffer bewegt hat, denn äh es gab ja dieses Dynamic Loading-Konzept, sprich diese sollten ja niemals stillstehen.
20:28
Und weil man hier wirklich alles ausgereizt hat, gab's auch bei Barcodes, die nur leicht irgendwie verschwommen waren oder leicht verschmutzt waren, schon eine sehr hohe Quote von Barcodes, die man nicht mehr liest.
20:41
Weil das ganze System so eng miteinander ver,
20:43
konnte es schon sein, dass wenn eine Komponente ausfiel, weil sie eben an ihrer Leistungsgrenze betrieben wurde und sehr empfindlich war, dann konnte das wahrlich zu einer Kettenreaktion führen, die halt das komplette System abgeschossen.
20:58
Testen von dem System war übrigens auch extrem schwierig, aufwendig und frustrierend für die ganzen Leute, die das gemacht haben. Grund dafür waren diese Tunnels,
21:08
wenn da irgendwas passierte, musste irgendein Arbeiter oder irgendeine Arbeiterin da rein, sich das anschauen und idealerweise dann mit irgendwelchen Kollegen kommunizieren, um zu sagen, hey,
21:18
gefunden, da da blinkt vielleicht irgendwas, kannst du meinen Computer nachschauen im System, was das bedeutet,
21:25
das hing aber oftmals nicht, weil in den Tunnels gab's halt ganz viele Punkte, an denen es kein Funkkontakt gab, also da war halt einfach kein Empfang,
21:33
man musste da rein, musste sich das anschauen, musste dann wieder raus oder zumindest mal ein Stück weitergehen, bis man wieder ein bisschen Empfang hatte, um dann wirklich mit den anderen Leuten zu reden, um mal nachzufragen, was hier Sache.
21:45
Und äh das war natürlich super frustrierend und hat vor allem auch extrem viel Zeit.
21:51
Das alles hat er natürlich große Folgen und ich hab's am Anfang schon erwähnt. Die Eröffnung vom Flughafen, die wurde viermal verschoben und insgesamt waren das damals.
22:02
Der Zeit wurde viel Nacharbeit investiert, um dieses System irgendwie zum laufen.
22:07
Gab damals auch noch Unterstützung durch eine Firma aus Deutschland, die hießen, glaube ich, Logpan, die man äh einfach angehört hat, weil weil das wohl die Experten aufm Markt waren,
22:17
und mit dieser Hilfe schaffte man's dann, das System irgendwie zum Lauf.
22:22
Irgendwie, denn äh das System wurde damals bei der Eröffnung nur von United Airlines verwendet,
22:28
alle anderen Airlines sind umgeschwenkt und haben einfach den manuellen Ansatz mit diesen Schleppern und den Anhängern und den Menschen verwendet.
22:37
Bei United war es so, dass das System aber auch stark eingeschränkt war,
22:42
denn es konnte zum Beispiel nicht verwendet werden für Weiterflüge oder Flüge mit Zwischenlandung. Das musste auch manuell gemacht.
22:49
War von der ursprünglichen Kapazität die geplant war, wurden nur zwölf Prozent erreicht.
22:57
United hat im Nachgang dann gemerkt, dass der Betrieb und die Instandhaltung von dem System super teuer waren, also im Vergleich zum äh manuellen System,
23:05
und nach zehn Jahren, also zweitausendfünf hat man dann den Betrieb auch eingestellt und hat bei United auch komplett umgeschwenkt auf manuelles System.
23:14
Unterm Strich war das ein krasser Verlustgeschäft, denn die geplanten Kosten fürs Transportsystem, die wurden ursprünglich mit hundertdreiundneunzig Millionen Dollar angegeben und am Ende kam man dann auf dreihundertelf Millionen Dollar.
23:27
Und was noch ein bisschen krasser ist, sind diese Kosten für den kompletten Flughafen, die aber anfangs nämlich mit eins Komma sieben Milliarden Dollar geplant und am Ende kann man da bei vier Komma fünf Milliarden Dollar raus.
23:40
Großteil von den Kosten fällt natürlich auch auf die ganze Zeit, die verloren wurde, indem man diese sechzehn Monate verspät.
23:48
Ganzen Kosten waren übrigens so groß, dass man im Nachgang für alle Passagiere eine zusätzliche Gebühr von zwanzig Dollar einführen musste, um das irgendein Gerät zu finanzieren.
23:57
Lessons learnt, ja, was kann man aus der Geschichte lernen? Zum einen vielleicht, dass es nicht diesen einen Grund oder diese eine Person gab, die dafür.
24:07
Und ich finde, das kann man auch auf fast alle Probleme und fast alle anderen großen, chaotischen Geschichten übertragen.
24:14
Oftmals eine Verkettung von vielen kleinen Gründen, die vielleicht im Einzelnen gar nicht so schwerwiegend und so schlimm sind, aber in der Kombination dann wirklich ein großes Chaos.
24:26
Hier war's einfach das Zusammenspiel aus organisatorischen und technischen Gründen. Hauptproblem war sicherlich die unterschätzte Komplexität.
24:34
Und ich möchte fast sagen, völlige Unterschätzung der Komplexität machte die Gepäckanlage zum kritischen Pfad für den kompletten Flughafen.
24:43
Aber was ist eigentlich Komplexität.
24:46
Ich stelle in Gesprächen immer wieder mal fest, dass man Komplexität und Komplexität leicht miteinander verwechselt. Vielleicht liegt es daran, dass die Wörter sich ähnlich anhören. Ich glaube, dass es Sinn macht, sich mal im Detail zu überlegen und auch klarzumachen, was diese Begriffe eigentlich bedeuten.
25:01
Kompliziertheit bedeutet, etwas ist schwierig und man braucht viel Wissen dafür, um ein Problem zu lösen. Mathematik zum Beispiel,
25:09
Da brauche ich viel Wissen, um eine Formel irgendwie zu verstehen und lösen zu können und
25:13
wenn man sich an seinen Matheunterricht in der Schule zurückerinnert, dann erinnert man sich vielleicht auch daran, dass das teilweise wirklich viel Arbeit war. Aber, wenn man die Arbeit investiert und die ganzen Sachen lernt, dann versteht man's und dann kann man's lösen.
25:27
Anderes Beispiel ist eine mechanische Uhr. Da brauche ich auch viel Wissen und ich muss vielleicht sogar eine Uhrmacher-Ausbildung machen, um mir dieses Wissen anzueignen.
25:34
Aber dann kann ich die Uhr auseinander nehmen, reparieren und vielleicht eine komplette neue Uhr bauen.
25:39
Komplexität hingegen ist was komplett anderes. Komplexität sagt mir, wie viele Überraschungen in einem Problem auf mich lauern, wie viele Dinge da versteckt sind, von deren Existenz ich noch gar nichts weiß.
25:50
Und Komplexität zeigt mir, dass die Ursache Wirkung nicht so leicht überschaubar ist. Komplexität sagt mir, dass es Einflussfaktoren gibt, die sich gegenseitig beeinflussen und auch verändern können.
26:03
Komplexe Probleme, die sie nicht voraussagbar, die sind nicht deterministisch, also ich werfe einmal eine Murmel oben rein,
26:11
und kommt die Mumi jetzt links oder rechts raus? Ich weiß es nicht. Manchmal links, manchmal rechts und es hängt von vielen äh verschiedenen Eigenschaften und vielen verschiedenen Effekten.
26:22
Sehr gutes Beispiel für Komplexität ist das Wetter,
26:25
Wenn man sich mal so eine Wettervorhersage anschaut, dann ist die ja immer so für ein, zwei Tage relativ genau, aber je weiter man in die Zukunft blickt, desto ungenauer wird die,
26:33
Der Grund ist ja Komplexität, denn für das Wetter gibt's sehr viele Einflussfaktoren,
26:39
der Luftdruck, die Temperatur, dann vielleicht lokale Ereignisse, dann vielleicht die Strahlung, dann vielleicht die Menge an Wasser, dass irgendwo kondenziert oder abregnet, die Wolken et cetera,
26:51
und man kennt ja so dieses Beispiel, dass der eine Schmetterling in China mitm Flügel schlägt,
26:56
dieser kleine Flügelschlag gibt den äh gibt den Anlass oder gibt den Ausschlag dafür, dass auf der anderen Seite der Welt ein Hurricane oder ein Sturm oder irgendwas anderes passiert.
27:06
Ja und sowas kann ja auch wirklich passieren, denn es gibt einfach unglaublich viele Faktoren, die beeinflussen sich gegenseitig und äh letztendlich kann's vielleicht der Flügelschlag sein, der irgendwo ein Sturm auslöst, vielleicht aber auch nicht,
27:18
so unglaublich viele Faktoren gibt, die sich gegenseitig beeinflussen, ist es einfach unglaublich schwer, vernünftige Prognosen anzustellen.
27:28
Und bei Projekten ist es ähnlich, eine Komplexität steigt
27:32
wenn viele unterschiedliche Dinge involviert sind, vor allem, wenn Dinge sehr eng miteinander gekoppelt sind, also sich sehr direkt beeinflussen,
27:41
unserem Gepäcksystem, da hatten wir diese Telecas, die fahren irgendwo und die werden in Echtzeit gesteuert durch irgendwelche Kontrollsysteme, die jetzt die optimalen äh Routen berechnen,
27:53
und diese Routen, die werden unter Umständen aber auch nochmal verändert, wenn man merkt, dass irgendwo was anderes passiert. Ein weiterer Einflussfaktor sind dann diese Barcodescanner, die so extrem störungsanfällig sind,
28:05
dann vielleicht unterwegs mal so einen Barcode nicht mehr richtig lesen, dann weiß man nicht mehr, welches K irgendwo unterwegs ist.
28:11
Und ähm es ist ja unglaublich schwer, dann überhaupt vorherzusagen, wie verhält sich so ein System. In Systemen, also entweder in so was wie dieser Gepäckanlage oder auch in großen Softwaresystemen, spielt Komplexität immer eine große Rolle,
28:25
denn es ist selten, dass man irgend so ein System entwickelt und das steht irgendwo ganz isoliert dar und es bekommt auf der einen Seite irgendwie einen Input und auf der anderen Seite wird der Output rausgeschrieben. Moderne Systeme haben eigentlich immer große Abhängigkeiten,
28:39
zu anderen Systemen, zu ähm Benutzern, die irgendwas eingeben müssen, hier im Gepäcksystem hatten wir ja,
28:47
wir hatten glaube ich zwanzig Airlines in Denver im Airport und dieses Gepäcksystem musste ja an diese zwanzig Systeme von diesen Airports angeschlossen werden, hat da immer noch 'ne krasse Abhängigkeit.
28:59
Dann hatten wir als weitere Abhängigkeit hier dieses Tunnelsystem, das eigentlich nicht wirklich gut war und eigentlich viel zu eng und die Kurven, die haben nicht gepasst,
29:09
Es wird also klar, dass sie Komplexitäten Problem ist und dass das Erstrebenswert ist, so eine Komplexität einfach zu reduzieren.
29:17
Eine hohe Komplexität ist also nicht cool und es ist wünschenswert die Komplexität zu reduzieren. Denn eine hohe Komplexität, die erhöht die Fehlerwahrscheinlichkeit,
29:26
Ist ja auch klar, ähm wenn ich viele unterschiedliche Faktoren habe, die irgendwie sich gegenseitig beeinflussen und bei denen ich gar nicht so genau vorhersagen kann, was eigentlich passiert. Klar, dann können natürlich auch Fehler passieren,
29:38
'ne hohe Komplexität macht Änderung sehr schwer, denn wenn ich jetzt an der einen Ecke von meinem System irgendwas verändere,
29:46
kann ich mitunter gar nicht genau wissen im Vorfeld, ob an einem anderen Ende vom System irgendwas kaputt geht, weil ähm ja, ich ich verstehe die Zusammenhänge vielleicht gar nicht.
29:56
Und äh deswegen ist die Komplexitätsreduktion super erstrebenswert.
30:02
Wenn man so ein Projekt angeht und das so ein komplexes System betrachtet und eine Lösung irgendwie entwickeln möchte, also sei es jetzt Software, Hardware oder irgendwas kombiniertes, muss man immer unterscheiden zwischen der Komplexität von Problemen und der Komplexität von der Lösung.
30:16
Komplexität von Problemen die ist Teil vom Problem und die ist wahrscheinlich nicht vermeidbar.
30:23
Also Gepäcksystem für zwanzig Airlines an einem Riesenairport mit so einer Voraussetzung, dass das schnell ist et cetera. Das ist generell schon mal ein sehr komplexes Problem,
30:33
Wenn ich jetzt Komplexität von dem Problem wegnehmen möchte, dann nehme ich natürlich auch Funktionalität vom Problem weg.
30:39
Sich aber immer im Griff hab und was ich immer tun kann ist die Komplexität von meiner Lösung zu beeinflussen. Denn die liegt natürlich komplett in meinen Händen. Und wie schaffen wir das? Ich habe da drei tolle Tipps, wie man ganz gut Komplexität von Problem reduzieren kann,
30:54
Erstens, man muss das Problem erstmal vollständig verstehen. Das klingt jetzt super easy, ist in der Praxis oftmals ziemlich schwierig,
31:01
denn in der Praxis gibt's verschiedene Stakeholder, die jeweils verschiedene Aspekte vom Problem verstehen und sich auch verantwortlich fühlen für verschiedene Aspekte.
31:10
Am Flughafen hatten wir das auch. Wir hatten das Flughafenmanagement. Wir hatten die einzelnen Airlines und wir hatten auch diesen Dienstleister, der die Anlage gebaut hat.
31:19
Nach allem, was man zu lesen kann, haben die sich halt nicht so super krass ausgetauscht. Aber gerade das wäre halt super notwendig gewesen, um das Problem total zu verstehen.
31:28
Okay, jetzt haben wir das Problem verstanden, weil wir die richtigen Leute zusammengebracht haben und weil weil auch viel miteinander gesprochen haben und uns ausgetauscht haben und die Sicht vom anderen auch verstanden.
31:39
Machen wir dann? Dann finde ich's wichtig, dass man die Rahmen- und die Randbedingungen.
31:44
Damit macht man sich erstmal klar, hey, was ist eigentlich wichtig und was kann ich ignorieren? Das hilft mir beim Fokus auf das Wichtige,
31:52
und es hilft im Nachgang auch, um wirklich sinnvoll zu testen, denn nur, wenn ich genau weiß, was soll funktionieren, was soll nicht funktionieren, was ist eine Anforderung, was muss ich abdecken?
32:02
Dann kann ich auch wirklich festlegen, hey, was genau muss ich denn eigentlich testen? Und vielleicht gibt mir das auch schon mal ein bisschen einen Hinweis darauf,
32:09
wie viel Zeit muss ich überhaupt einplanen, um das alles zu testen? Und last but not least brauche ich für die Umsetzung natürlich auch die richtigen Leute,
32:17
Zum einen brauche ich Leute, die richtige Qualifikation haben, zum anderen muss ich auch hier das komplette Spekt.
32:24
Und auch sicherstellen, dass da Informationsfluss passt. Denn in der Umsetzung.
32:29
Jetzt arbeitet der Softwareentwickler und der programmiert irgendwas und da kommt jetzt die Ingenieurin,
32:35
die macht hier irgendwas mit diesen Schienen. Und äh ja, natürlich hat der Softwareentwickler ist eine ganz andere Sicht wie diese Ingenieurin,
32:41
und äh der Softwareentwickler würde jetzt sagen, hey puh, wenn die Signale ähm eben in in der Form hier übertragen werden, dann dann reicht es für uns oder reicht's für uns nicht,
32:52
Die Ingenieurin weiß es vielleicht gar nicht, weil sie sich mit Softwareentwicklung nicht auskennt. Wenn die beiden sich jetzt aber austauschen, dann gibt's solche Aha-Effekte, wo der eine sagt,
33:00
ja wart mal, okay, wenn du das so machst, dann bedeutet das für uns ja implizit XY. Und dann sagt die andere, ah ja, okay, dann dann müssen wir hier vielleicht was verändern, damit's hier kein Problem.
33:13
Darüber hinaus gibt's natürlich noch je nach Disziplin und Arbeitsfeld verschiedene Methoden und Techniken mit Komplexität umzugehen,
33:20
beispielsweise Systeme so einfach wie möglich zu halten. In der Softwareentwicklung spricht man da oft vom Kiss-Prinzip. Das bedeutet, also hey, halte es einfach, halt's einfach einfach, okay?
33:33
Weiterer Ansatz ist die Modularisierung, also ein großes System, das man hat, aufzuteilen in viele kleine Systeme,
33:40
dann auch nicht mehr so fest miteinander verbunden sind. Man spricht da von der engen Kopplung. Engekopplung bedeutet zwei Teile oder mehrere Teile von dem System sind ganz eng miteinander verzahnt und wenn's in dem einen Teil,
33:53
Schluck aufgibt, dann ja, steckt sich der nächste direkt an und bekommt auch einen Schluck auf und schwuppdiwupp hat dieses ganze System schluckt.
34:00
Und äh das Gegenteil wäre eine lose Kopplung, das bedeutet, die einzelnen Teile, die sind ein bisschen weiter voneinander entfernt und wenn's in einem Teil vielleicht mal ein Problem gibt, weil ähm.
34:11
Daten können nicht verarbeitet werden. Ja, dann dann überträgt sich das nicht so schnell aufeinander.
34:17
Und ähm das sorgt dafür, dass System viel robuster wird und dass kleine, lokale Fehler, die irgendwo auftreten, sich halt nicht mehr aus.
34:26
System und das dann einfach zum Stillstand.
34:30
Und was ich persönlich noch, auch aus meiner Erfahrung in der Softwareentwicklung sehr wichtig finde, ist die Abwägung, ob's wirklich die neuesten und die modernsten Technologien sein müssen, um ein Problem zu lösen,
34:41
oder ob er's nicht auch sinnvoll ist und ausreichend ist, was bewährt es einzusetzen. Den Gedanken, den ich dabei mal hatte, war,
34:50
komplexes Problem ist ja schon allein für sich eine große Herausforderung,
34:54
und ähm wenn ich dann noch neue Technologien nutze, neue Werkzeuge, die ich vielleicht noch gar nicht kenne, ist das halt nochmal eine zusätzliche Herausforderung. Und wie ich's vorhin gesagt.
35:05
Man muss unterscheiden zwischen der Komplexität von Problemen und der Komplexität der Lösung und die Komplexität der Lösung habe ich in der Hand.
35:12
Vertrautes Werkzeug ist für mich auf jeden Fall schon mal ein ganz guter Weg, um da die Komplexität und die Herausforderung.
35:22
Ich hoffe, dass ich einen Überblick über den äh Denver International Airport und diese Gepäcksortieranlage geben konnte. Aber ich habe in dem Podcast nur ein Teil von den ganzen Problemen und auch den ganzen Ursachen und den ganzen Hintergründen erklären können.
35:36
Denn es ist damals einfach unglaublich viel passiert. Wer sich jetzt dafür interessiert und auch gerne ein bisschen mehr darüber wissen würde,
35:43
dafür hätte ich nochmal zwei ganz spannende Quellen und zwar zum einen Airportage System von Michael Slow,
35:53
und zum anderen, den war Airport, Baguette Handling System Case Study von Calim Consulting und ich verlinke die beiden auch in den Shownotes und die sind wirklich sehr interessant und sehr spannend und geben nochmal extrem viel Hintergrundwissen zu dem Ganzen.
36:07
In der letzten Folge hatte ich mich ja mit dem Jahr zweitausend Problem beschäftigt. Und im Nachgang hat sich Daniel bei mir gemeldet.
36:14
Daniel hat einen kleinen Beitrag zum Jahr zweitausendachtunddreißig Problem als Audiokommentar geschickt und den spiele ich euch jetzt mal ein.
36:23
Hallo Wolfgang, danke für den spannenden Podcast zum Jahr zweitausend Problem.
36:27
Daran anschließend noch ein Problem weder Datumsdarstellung, das uns erst in der Zukunft begegnen wird. Ist es voraussichtlich auch nicht so kritisch, wie das Jahr zweitausend Problem, aber ebenfalls interessant.
36:38
Was ich meine, ist das sogenannte Jahr zweitausendachtunddreißig Problem.
36:42
Was ist denn nun so los im Jahr zweitausendachtunddreißig? Wie du ja bereits angemerkt hast, wurde beim Jahr zweitausend Problem das Jahr mit zwei statt vier Ziffern abgespeichert.
36:52
Neben Jahreszahlen brauchen wir natürlich auch genauere Angaben, zum Beispiel das Datum auf die Sekunde genau.
36:58
Hier kommt nun das neue Problem ins Spiel. In IT-System wird das Datum zumeist in einem einheitlichen Format der sogenannten Unix Zeit abgespeichert.
37:06
Die Zeit wird dabei dargestellt als Sekunden, die seit dem ersten neunzehnhundertsiebzig vergangen sind.
37:12
Und wie beim Jahr zweitausend Problemen muss man diesen Wert natürlich irgendwo abspeichern,
37:17
Dazu nutzen Computer, Ganzzahlen, die deine Erfolge, hast du ja schon einiges zu erzählt.
37:24
Diese Zahlen kann man nun auf verschiedene Arten im Speicher ablegen. Ein Faktor beim Abspeichern ist, wie viel Speicher man dafür blutst.
37:31
Früher war es üblich, diese E zweiunddreißig Bit-Abzug speichern. Das sind dann zweiunddreißig Stellen von nuller und Einser im Bnällformat, aus denen man das Datum erstellt.
37:41
Die Unix Zeit wurde meistens so abgespeichert und das vorderste der zweiunddreißig Zeichen gibt hierbei das Vorzeichen an,
37:48
Null ist ein positives Vorzeichen, also Sekunden seit neunzehnhundertsiebzig. Wenn eine Eins am Anfang steht, dann Sekunden vor neunzehnhundertsiebzig,
37:56
So, wo ist das denn nun ein Problem?
37:59
Wenn wir nun diese zweiunddreißig Zeichen in Benair, also mit Nuller und Einser ab neunzehnhundertsiebzig hochzählen, dann kommen wir in zweitausendachtzehn an den Punkt, dass die erste Stelle sich ändert. An dieser Stelle steht aktuell eine Null und daraus wird dann eine Eins.
38:13
Es wechselt also von einer positiven Zahl zu einer negativen und damit von einem Datum nach neunzehnhundertsiebzig zu einem davor.
38:20
Solche Fehler bezeichnet man auch als Wert- oder Zählerüberlauf
38:24
Der Computer würde das neue Datum dann nicht als neunzehnten Januar zweitausendachtzehn um drei Uhr vierzehn und sieben Sekunden interpretieren, wie es korrekt wäre, sondern als dreizehnter zwölfter neunzehnhunderteins um zwanzig fünfundvierzig und zweiundfünfzig Sekunden,
38:38
Wie lässt sich dies nun lösen? Wenn zweiunddreißig Zeichen nicht reichen, warum nehmen wir nicht einfach mehr?
38:44
Naheliegende Lösung wird im aktuellen System bereits eingesetzt und sollte dazu führen, dass bis zweitausendachtzehn das Problem kaum noch auftritt.
38:52
System nutzt man nun nämlich nicht mehr zweiunddreißig Zeichen für die Repräsentation des Datums, sondern vierundsechzig Zeichen.
38:59
Dadurch wird die maximal darstellbare Zahl bedeutend größer.
39:03
Herausholt und das man nachrechnen will, es sind so um die zweihundertzweiundneunzig Milliarden Jahre. Das reicht bei der Lebensdauer des Universums, das wir uns nie mehr damit beschäftigen müssen,
39:15
Daneben gibt es auch noch andere Ansätze, um das Problem zu lösen, wie die Umstellung auf eine andere Zeitbasis für die Darstellung unseres Datumsformats, zum Beispiel statt Sekunden in Millisekunden, in Kombination mit mehr Stellen für die Darstellung.
39:28
Könnte man die Zeit einfach als Zeichenkette anstatt als Ganztag speichern und würde so den Überlauf natürlich verhindern,
39:35
Diese Ansätze genauer anzuschauen und zu erklären, würde hier jedoch den Rahmen sprengen. Problematisch ist das dann also nur noch für Systeme, die diesen Wechsel nicht vollzogen haben.
39:43
Wie du in der Folge erwähnt hast, könnt ihr dies ein Problem für Systems sein, welche nicht so leicht aktualisiert werden können.
39:50
Abschließend betrachtet ist es vor allem ein interessantes Problem, das zeigt, dass es sich in der IT lohnt, früher an später zu denken.
39:57
Und das immer wieder technische Entscheidungen und die Langerheblichkeit von IT-Systemen und Software neue Herausforderungen bringen.
40:03
Es gibt neben dem Jahr zweitausendachtunddreißig Problem, noch weitere kleinere Probleme mit dem Absperren des Datums Format bei gewisser Soft- und Hardware. Damit möchte ich an dieser Stelle nicht anfangen.
40:14
Danke noch einmal für die tolle Folge und ich hoffe, diese Ausführung hat das Thema noch etwas bereichert. Vielen Dank, Daniel, war wirklich spannend und falls ihr Kommentare oder Ergänzungen habt, auch sehr gerne als Audiobeitrag, dann schickt mir die doch gern zu.
40:27
So, das war die fünfte Folge von den digitalen Anomalien und ich glaube, dass es heute einen Rekord für die längste Folge,
40:34
Ich hoffe, es hat euch trotzdem Spaß gemacht. Die nächste Folge erscheint in zwei Wochen und ich freue mich, wenn ihr wieder mit dabei seid. Genauso freue ich mich aber auch über Fe.
40:43
Sehr gern per E-Mail an Feedback at digitale Anomalien Punkt DE oder als Kommentar zufolge auf digitale Anomalien Punkt DE. Und wenn ihr Lust habt, dann folgt mir doch auf Instagram unter at digitale Anomalien.
40:57
Ach ja, und falls ihr mir noch eine Bewertung bei Apple Podcast oder sonst irgendwo geben wollt, dann wäre das ziemlich cool und würde mich ganz arg freuen.
41:05
Gesund und tschüss, bis zum nächsten Mal.