Come Fly With Us

Episode 100????

Datum: 06JAN2023

Eigene Themen / Feedback

• Jubiläums Folge: CFWU Recap

• • • 00:00:00 Wir hatten uns zwecks eines Podcasts über Twitter kennen gelernt. 
    • Angefangen hat es mit Pablo. Mit ihm gibt es drei Folgen, die nicht eröffentlicht wurden.
    • Eine nicht freigegebene Folge
    • Bis Jetzt ~176.000 Downloads, relativ konstante Downloads. Verbesserung der Technik.
    • 00:10:30 Nach Downloads nach die beliebtes Episode ist die #20: knuspriges aus dem Triebwerk
    • Danach die Folge 85: Er ist wieder da #A380
    • Folgen mit Harry und dem Markus Völter sind leicht beliebter
    • Die Sim Folge ist auch gut angekommen.
    • Steffen persönliches Highlites: Euer Feedback im generellen, Feedback von Kollegen. die Einladung zu Airbus, der Kommentar von Stefan aus Tübingen betreffen optischen Täuschungen (Stefan ist stark sehbehindert), Das Treffen in FRA
    • Olli? Du kannst gerne eins von den oben nehmen.

• 00:15:04 Wo ist Olli gerade?

• 00:16:39 Was macht Steffen?

• 00:19:42 Tesla geht in die Luft?

• • • Tesla filed a trademark for electric motors for both boat and plane
    • TESLA™ trademark registration is intended to cover the categories of asynchronous motors not for land vehicles; Motors for airplanes; Motors, namely, synchronous motors not for land vehicles; Permanent magnet motors; Boat motors; Drive system having two or more synchronous motors coupled through clutches to drive a common load; Electric motors for toys; Linear motors.

Aktuelles

• 00:22:24 De-Iced Drama: 737 in Scandinavia

• • Flugzeug trotz max Controll-Input auf 38° bzw. 25° AOA

• • • Als das Flugzeug dabei war, den Gleitpfad einzufangen (Anmerk: von oben), begann die Trimmung, die Nase nach oben zu trimmen. Diese Trimmung dauerte 12 Sekunden lang. Gleichzeitig begann das Flugzeug unbeabsichtigt zu steigen, während die Schubsteuerung einen vollen Triebwerkschub befehligte. Beide Piloten drückten schließlich die Steuersäule mit voller Kraft, aber die Nase des Flugzeugs stieg weiter bis zu einem Winkel von +38,5° bevor sie langsam abnahm. Die Geschwindigkeit des Flugzeugs sank auf 118 kt (Calibrated Airspeed, CAS) und der Anstellwinkel (AOA) erreichte ein Maximum von etwa 25°.
    • Das Flugzeug stand also kurz vor dem Strömungsabriss. Der Autopilot des Flugzeugs wurde kurz nach dem höchsten Nasenwinkel des Flugzeugs ausgeschaltet (Anmerk: durch Betätigung der Trimmung). Die Kontrolle über das Flugzeug wurde langsam wiedererlangt. Ein neuer Anflug wurde ohne zusätzliche Probleme umgesetzt.

• • 00:27:09 De-Icing Fluid ist in Tailcone geflossen und dort gefroren

• • • 00:34:13 Die Untersuchung zeigt das Eindringen von Flüssigkeit in die vier Wellen der Hydraulikmotors der Flugzeugsteuerung. Wenn diese Flüssigkeit im engen Spalt zwischen den Wellen gefriert, kann dies zu einer Blockade de Motors führen. Dies verhindert den Betrieb des Höhenruder auf der Boeing 737 mit potenziell katastrophalem Ergebnis.

• • Durch eine fehlerhafte Einschätzung der Crew und Technik flog der Flieger anschließen gleich weiter.

• • • Nach der Landung in Kittila rief er das Maintenance Control Center (MCC) der Fluggesellschaft in Gardermoen telefonisch an, um sie über den Vorfall zu informieren und die Notwendigkeit potenzieller Maßnahmen zu überprüfen. Er hat ihnen gesagt, dass er sie darüber informiert hat, dass der Autopilot des Flugzeug unbeabsichtigt das Flugzeug abrupt klettern ließ und dass die Piloten die Steuersäule manuell drücken mussten, zusätzlich zu der Tatsache, dass der „Stick Shaker“ des Flugzeugs aktiviert worden war. Er teilte ihnen mit, dass das Flugzeug während des Anflugs durch eine Temperaturinversion geflogen war und dass er im technischen Protokoll des Flugzeugs nichts zu beachten habe. Der Kommandant hat AIBN mitgeteilt, dass er und der Bereitschaftsbeauftragte des MCC die verschiedenen Alternativen diskutiert und beschlossen haben, dass das Flugzeug weiterfliegen kann. Der erste Offizier stimmte dieser Entscheidung zu.
    • 1.1.3.3 Zwei Tage später, am 28. Dezember 2012, kontaktierte der Kommandant den Bereitschaftspiloten (Director Flight Operations) im Norwegian Air Shuttle und informierte ihn über den Vorfall. Der Bereitschaftschef hielt den Vorfall nicht für schwerwiegend und ergreift keine besonderen Maßnahmen gegenüber dem Flugzeug oder der Besatzung.

• 00:35:39 Incident: Republic E175 at Atlanta on Nov 6th 2019, trim runaway, severe control problems, stalling situation

• • • 00:44:06 [REAL ATC] Brickyard SUFFERS TRIM RUNAWAY | CONTROL ISSUES at Atlanta
    • Der Kapitän und der Erste Offizier berichteten später, dass sie beide beide Hände verwenden mussten, um der Nickbewegung des Flugzeugs mit der Nase nach oben entgegenzuwirken, und dass dies eine solche Anstrengung erforderte, dass keiner das Gefühl hatte, nach dem QRH greifen zu können, um das Problem zu beheben. Letztendlich konnte die Flugbesatzung das Flugzeug mit dem Trimmschalter des Ersten Offiziers trimmen, zu ATL zurückkehren und das Flugzeug etwa 15 Minuten nach der Erklärung des Notfalls sicher landen.
    • Während des ersten Sektors erhielt der Kapitän eine Meldung „PITCH TRIM SW 1 FAIL“. Nach der Landung schrieb der Kapitän den Fehler in das TLB..
    • 00:47:08 Die NTSB schrieb: „Laut den Flugbesatzungsmitgliedern riet das Wartungspersonal der LGA zunächst, den Pitch-Trimmschalter am Kapitäns-Steuerhorn zuwechseln, um die EICAS-Nachricht zu lösen, und dass es etwa 20 Minuten dauern würde, das Teil zu erhalten. Das Wartungspersonal berichtete, dass es den Schalter teilweise entfernt hatte, bevor es beschloss, die Wartung gemäß der Mindestausrüstungsliste aufzuschieben. Das Wartungspersonal installierte dann den teilweise entfernten Schalter neu, führte aber keinen Funktionstest durch, da der Schalter ein aufgeschobener Wartungsgegenstand war. Das Wartungspersonal markierte den Schalter als INOP und riet dem Kapitän, den Ersatz-Trimmschalter anstelle des fehlerhaften Trimmschalters an seinem Joch zu verwenden. „
    • Die Überprüfung des Pitch-Trimmschalters des Kapitäns identifizierte Druckmarken auf der Rückseite des Schalters, was darauf hindeutet, dass der Schalter irgendwann in einer umgekehrten Position installiert wurde. Die wahrscheinlichste Möglichkeit, dies zu geschehen, wäre während der Wartung nach dem ersten Flug gewesen, als der Pitch-Trimmschalter teilweise entfernt und dann wieder installiert wurde, da die Entscheidung getroffen wurde, die Wartung aufzuschieben. Da die Wartung verschoben wurde, wurde der Schalter nicht funktional getestet.
    • 00:51:34 Fall der Global Express der Bundeswehr
      • Bericht
    • 00:57:25 Fall in Portugal: ERJ-190 Flying Control Rigging Error

• 00:58:12 A380 Rutsche versehentlich ausgefahren

• • • Wie und wann öffnet überhaupt eine Tür „Scharf“
    • Was sieht das Cockpit
    • Rutschen A380
    • 01:09:33 EVAC Video 
    • 01:12:28 Wartung von Rutschen

Fragen:

• 01:13:45 Fragen von Jörg  zum Rollen vor Taxi CAMs
  • 01:17:33 4) Die Sicht aus dem Cockpit nach hinten zu den Tragflächen und Turbinen und nach unten ist ja etwas eingeschränkt. Wie hat man sich in Zeiten vor den Miniaturkameras bei Taxiing und Triebwerks-anomalien beholfen?

• 01:18:01 Fragen von Nick betreffend B777 (Boeing) und Airbus

• • Unfall in SFO
    • Was ich dabei nicht wusste (und vielleicht ein Thema für eine spätere Folge) oder zumindest habe ich Olli so verstanden, ist, dass die Autopiloten Modi bei Boeing und Airbus unterschiedlich arbeiten (B777 FLC ohne Auto-Throttle, bei Airbus anscheinend immer mit?!). Vielleicht sind die unterschiedlichen Modi bei Autopiloten ein Thema wert und ggf. wann welche wofür genutzt werden.
      • Antwort Olli: Nehmen wir nochmal auf…im FLCH gab es damals kein autothrottle wakeup (pendant zur Alpha-Floor protection beim Bus), mittlerweile wurde es aber geändert 

• 01:24:04 Frage von Alex: Tashkurgan Khunjerab Airport

• • https://en.m.wikipedia.org/wiki/Tashkurgan_Khunjerab_Airport
  • Ich würde es spannend finden, wie stark die Performance der Flugzeuge in der der Höhe abnimmt. Vielleicht habt ihr ja auch noch ein paar alte Charts mit Beispielrechnungen zur Hand…. 

• 01:31:46 Frage von Michael:

• • Macht es psychisch einen Unterschied für euch ob ihr 500 Passagiere, 200 Passagiere oder “nur” Fracht fliegt? Oder ist die “Belastung” immer ähnlich? (Man will ja selber so oder so vernünftig ankommen wenn man drin sitzt)? Wenn das schon irgendwann mal Thema war dann sagt mir gerne in welcher Folge, dann hör ich da mal rein… ☺️
• 01:33:39 Fragen von Jan

Hallo Steffen,

hallo Olli,

ich wollte euch auch mal wieder ein klein Feedback da lassen. Die Folge mit Andreas fand ich auch mal wieder sehr spannend und da ist wahrscheinlich wirklich noch Potential für weiteren Hörstoff.

Ich fand es ebenfalls schön dich bei der Privatpilotenlounge zu hören. Dies war mein erster Podcast in der Fliegerszene durch den ich dann Lust auf mehr Hörstoff bekommen habe und auch auf euch gestoßen bin. Finde das klasse das ihr euch mal zusammen findet um euch mit anderen Podcastern für uns Zuhörer auszutauschen.

Dann noch zu meinen Fragen. Ich war über die Feiertage in Ägypten zum Familienurlaub, irgenwie hat man auf dem Flughafen Hurghada irgendwie teilweise das Gefühl wie ein Stück Vieh von A nach B geschickt zu werden, man wird gefühlt 5000 mal kontrolliert und am Ende interessiert es doch keinen ob man seinen Namen und Passnummer in irgendwelche wilden Listen schreibt. Kommt mir das als Pax einfach nur so vor oder habt ihr in solchen Ländern teilweise das gleiche Gefühl? Bzw. habt ihr den Vorteil als Crew anders behandelt zu werden. Gerade die Ausreise ist immer schrecklich dort.

Wenn ich das richtig in Erinnerung habe war Olli früher ja in diese Richtung unterwegs. Ich gehe mal davon aus das das Tagestouren waren und man planmäßig nach der Rücktour wieder zu Hause war. Wie ist es wenn man dort mal aus irgendwelchen Gründen stecken bleibt? Wie sind die Crewhotels dort? Denn als Pauschalurlauber ist wie jetzt bei mir vor kurzem das 5* Steigenberger ja nicht mit unseren 5* Standarts zu vergleichen. Vielleicht habt ihr da ja wilde bzw. lustige Hotelgeschichten zu erzählen.

Und dann noch eine Gepäckfrage. Wenn man mit drei Kindern unterwegs ist kommt ja so einiges zusammen, wie verhält sich das mit den Gepäckfreimengen? Ist es da wurst ob es Koffer gibt die zu schwer sind wenn man in der Summe dann doch noch unter dem max. Gewicht ist? Ich komme jedes mal beim Kofferwiegen am Schalter ins schwitzen.

Danke für die tollen Folgen und ich freue mich wieder von euch zu hören.

Liebe Grüße Jan 

01:44:56 Kleine Geschichte

• Carrying Flightattendants

01:46:41 Verabschiedung

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