Viva Britannia – Der Inselpodcast mit Sven Brutloff
Herzlich Willkommen zu Folge 39 von Viva Britannia, dem Podcast über Großbritannien und die
Briten.
Großbritannien war ja über Jahrhunderte hinweg als eine wahre Seemacht bekannt, sei es militärisch
gesehen oder wegen ihres frühen weltweiten Handels und den zahlreichen britischen Kolonien.
Kein Wunder also, dass ich schon längere Zeit einmal eine Folge zu diesem Thema machen
wollte.
Und den heutigen Reigen bunter Geschichten rund um die Briten auf See eröffnet eine aktuelle
Nachrichtenmeldung, die mir vor kurzem zuflatterte.
Anfang Juli hat Königin Elisabeth II. das neue Flaggschiff der königlichen Marine,
der Royal Navy, getauft.
Im schottischen Hafenort Rosedh ließ sie standesgemäß eine Flasche Whisky am Rumpf
des größten Kriegsschiffes zerschellen, das Großbritannien je gebaut hat und das fortan
als HMS Queen Elizabeth bekannt sein soll.
Die Regierung und die britische Presse feierten die Rekorde des Flugzeugträgers.
40.000 Tonnen Stahl wurden verbaut, das ist anderthalbmal so viel wie beim neuen Wembley
Stadion.
Bis zu 40 Kammflugzeuge haben auf dem Schiff Platz und zwei Spezialkräne können sie innerhalb
einer Minute aus dem Hangar auf das Flugdeck hieven.
Das Schiff produziert genug Strom für 5.500 Haushalte und gewinnt aus Seewasser 500 Tonnen
Frischwasser pro Tag.
Allerdings hat der Flugzeugträger ein kleines Problem und damit meine ich nicht die Tatsache,
dass er so groß ist, dass er im Moment noch nicht einmal in seinen zukünftigen Heimathafen
im Plymouth passt, bis dort die Zufahrt und das Hafenbecken erweitert wurden.
Nein, die HMS Queen Elizabeth ist ein Flugzeugträger ohne Flugzeuge.
Die British Regierung hatte 2010 im Rahmen einer Sparmaßnahme den alten Flugzeugträger
außer Dienst gestellt und die letzten 80 Flugzeuge, die von einem Schiff abheben können, gleich
mit.
Erst ab 2018 werden nach und nach neue amerikanische Senkrechtstarter geliefert und voll einsatzfähig
soll die Queen Elizabeth etwa ab 2020 sein.
Ein weiteres kleines Detail, die Queen Elizabeth ist nicht alleine, denn die Regierung hatte
vor einigen Jahren gleich zwei neue Flugzeugträger beauftragt.
Mittlerweile sind die Queen Elizabeth und ihr noch im Bau befindliches Schwester Schiff,
die HMS Prince of Wales, mit über 6 Milliarden Pfund doppelt so teuer geworden, wie ursprünglich
geplant.
Eine Sturnierung war dann aber auch nicht mehr in Frage gekommen, die Ausfallzahlungen
an die einheimischen Werften wären zu hoch geworden.
Nun wird überlegt, ob man die Prince of Wales direkt nach ihrer Fertigstellung verkauft
oder ungenutzt einmottet.
Eine Entscheidung wird aber erst nach den Parlamentswahlen im nächsten Jahr erwartet.
Diese kleine Episode zeigt, dass bei der ehemaligen Seemacht Großbritannien heute einiges im
Argen liegt.
Aber das war nicht immer so.
Mein frühesten Eindruck von den britischen Seefahrern habe ich als Jugendlicher durch
einen historischen Roman gewonnen, der das Leben von Sir Francis Drake schilderte.
Drake machte sich im 16.
Jahrhundert zunächst an Namen als Freibäuter und später als regulärer Kapitän der königlichen
Marine.
Insbesondere nach der Entdeckung der Neuen Welt lieferten sich die seefahrenden Nationen
England, Frankreich, Spanien, Portugal und die Niederlande einen ständigen kleinen Seekrieg,
relativ unabhängig davon, ob die Länder zu einem gegebenen Zeitpunkt auch ein Land
im Kriegszustand waren.
Es war einfach an der Tagesordnung, dass Schiffe, die Güter oder Geld zwischen Europa und den
neuen Kolonien transportierten, gekapert wurden.
Die beteiligten Schiffe waren aller Regel dabei keine offiziellen Kriegsschiffe, sondern private
Handelsschiffe.
Als Privatmann konnte man bei einer Regierung einen sogenannten Karpaprief erwerben, womit
man die Erlaubnis und den Auftrag bekam, Schiffe anderer Nationen zu plündern.
Einen Teil der Güter durfte man dann behalten, einen anderen, die sogenannte "Priese",
an die jeweilige Regierung abtreten.
Dafür genoss man in den Häfen des jeweiligen Landes aber auch Schutz.
Solche offiziell beauftragten Kapperer werden als Freibäuter oder Korsaren bezeichnet,
im Englischen "privateer".
Nur wer ohne einen solchen offiziellen Auftrag auf Kappervatt ging, ist ein Pirat.
In diesem Sinne war Francis Drake erst einmal Pirat, wenn auch einer, der von seiner Königin
Elisabeth I.
geduldet wurde.
Drake war bei dem Kapitän einer Barca auf dem englischen Kanal in die Leere gegangen,
bevor er mit 23 Jahren erstmals in Richtung Amerika aufbrach.
An Bord eines Schiffes unter dem Kommando seines Großkonsens machte er die ersten Erfahrungen
mit dem Handel und der Piraterie in der Karibik.
Insbesondere auf die Frachtschiffe der Spanier hatte man es in dieser Zeit abgesehen und
Drake war dabei sehr erfolgreich.
Einmal erbeutete er mit seiner Crew an Land über 20 Tonnen spanischen Silbers und Goldes
und weil sie das nicht alles zurück an Bord ihrer Schiffe transportieren konnten, verkruben
sie einen Teil der Beute.
Diese Begebenheit könnte der Ursprung der bekannten Piratenschatz-Methologie sein.
1577 beauftragte die Königin Drake mit einer Expedition gegen die Spanier entlang der amerikanischen
Pazifikküste.
Er brach mit sechs Schiffen von Plymouth auf und vor der Umrundung der Spitze Südamerikas
hatte er bereits drei davon verloren.
Beim Versuch die Magellanstraße zu durchfahren, verlor er ein weiteres Schiff und eins musste
umkehren.
So blieb Drake nur noch ein einziges Schiff, um im Pazifikk spanische Schiffe zu kapern
und Häfen zu plündern.
Aber auch das machte er wieder sehr erfolgreich.
Seine Erlebnisse haben alle Elemente einer klassischen Seefahrergeschichte.
Stürme, Sandbänke, Krankheiten an Bord, Kämpfe mit Einheimischen, Verbrüderungen mit Einheimischen,
Gold und Juwelen.
Über Indonesien und um Kap Horn herum kehrte Drake nach drei Jahren schließlich mit seinem
einzigen Schiff und etwas über 50 Mann Besatzung nach Plymouth zurück, den Laderaum voll mit
Gewürzen und Kapergut.
Der Anteil der Krone an der Ladung bescherte dem königlichen Haushalt in diesem Jahr mehr
Einkommen als alle anderen Einnahmequellen zusammen.
Und ganz nebenbei hatte Drake als erster Engländer die Welt umsegelt.
Für seine Rungenschaften wurde Drake umgehend von der Könige zum Ritter geschlagen.
Die nächsten Jahre ging Drake erst einmal in die Politik, unter anderem als Bürgermeister
von Plymouth.
1585 brach offiziell Krieg zwischen England und Spanien aus und Francis Drake tat wieder,
was er am besten konnte, im Auftrag der Krone spanische Häfen in der Karibik erobern.
Irgendwann reichte es dem spanischen König Philipp II. und er beschloss mit einer großen
Flotte in England einzufallen.
Doch das Vorhaben stand unter keinem guten Stern.
Bevor Philipp die Flotte versammeln konnte, blockierte Drake die Häfen von Cadiz und Coruña
und zerstörte knapp 40 spanische Schiffe.
Anschließend sägerte Drake die spanische und portugiesische Atlantikküste auf und
ab, immer auf der Jagd nach spanischen Versorgungsschiffen.
All das verzögerte den spanischen Invasionsversuch um ein ganzes Jahr.
Als es dann soweit war, dass die spanische Armada 1588 gegen England segelte, standen
zwar nur 130 spanische Schiffe, gegen 200 englische, aber die Spanier hatten mehr Kanonen.
Zudem versuchte Philipp II. den Angriff zur See mit einer großen Anzahl an Fußsoldaten
zu unterfüttern, die in den spanisch regierten Teilen der Niederlande warteten.
Diese Plane wies sich aber als zu kompliziert.
Die Holländer, die mit England alliiert waren, verhinderten mit kleinen Booten einfach die
Ausfahrt der Fußsoldaten auf den englischen Kanal, während sich die englische Flotte
um die spanische Armada kümmerte.
Während die Spanier nachts im Kanal vor Anker lagen, schickten die Engländer sogenannte
Feuerschiffe in die Formation, Kriegsschiffe, die mit Öl und Pech vollgestopft waren, um
in Brand gesteckt feindliche Schiffe ins Verderben zu reisen.
Bei dieser Aktion wurde zwar kein einziges spanisches Schiff beschädigt, aber die Formation
der Spanier wurde gebrochen und machte sie anfälliger für den folgenden Angriff der
Engländer.
Unter dem Kommando von Sir Francis Drake und Lord Howard of Effingham nutzten die Engländer
die größere Wendigkeit ihrer Schiffe und die Tatsache, dass die spanischen Kanonen
sehr lange zum Nachladen brauchten, um die Feuerkraft der Spanier zu unterlaufen.
Mehrere spanische Schiffe sanken oder wurden erobert und der Rest der spanischen Armada
flüchtete sich nach Norden.
Und das gab ihr den Rest.
Bei dem Versuch um Schottland herum über den Atlantik zurück nach Spanien zu kommen,
wurden über 60 spanische Schiffe in Stürmen beschädigt und etwa 20.000 spanische Matrosen
starben.
In seinem weiteren Leben konnte Drake an seine frühen Erfolge nicht mehr herankommen.
Ein Gegenangriff auf Spanien im folgenden Jahr musste abgebrochen werden und auch bei
weiteren Karibikfahrten musste Drake diverse Niederlagen einstecken.
Im Alter von 55 Jahren starb Sir Francis Drake, der bekanntste Pirat seiner Majestät, vor
Panama an der Ruhr und wurde in einem Bleisarg auf See bestattet.
Taucher suchen noch heute danach.
Der Kampf gegen die spanische Armada brachte der jungen Royal Navy ihren ersten historischen
Sieg.
Sie war als stehende Marine der englischen Krone erst unter Königin Elisabeths Vorgänger
Heinrich VIII. ins Leben gerufen worden.
Bei genauerer Betrachtung war der Sieg gegen die Spanier mehr auf Glück, denn auf überlegende
Technik oder Taktik zurückzuführen.
Dennoch hielt sich seitdem der Mythos der Überlegenheit der Engländer auf See.
Dieser Nationalstolz der Engländer auf ihre Marine trug aber auch dazu bei, dass Volk
und Adel gern ihre Steuern in den Ausbau der Marine investiert sahen und man seine Söhne
nicht nur gerne auf eine renommierte Universität schickte, sondern alternativ zur Ausbildung
an die Marineakademie.
Und so kam es, dass die Marine bald ihrem Ruf auch wirklich gerecht werden konnte.
Eine Person, die zur Professionalisierung der Marine wesentlich beitrug, habe ich bei Wilhelm
Tanya bereits mehrfach erwähnt, allerdings im Zusammenhang mit Paps.
Samuel Pepys ist vor allem durch sein Tagebuch bekannt geworden, das uns aus erster Hand
Einblicke in das London des 17.
Jahrhunderts gewährt.
Von Beruf war Pepys jedoch Beamter und er begleitete schließlich den Posten des obersten Sekretärs
der Admiralität.
Und der Pepys entwickelte sich die Navy endgültig von einer halbprofessionellen Marine des Königshauses,
die zusammen mit Freibäutern kämpft, zu einer richtigen staatlichen Marine, mit einem öffentlichen
Budget und einem ordentlichen Offizierskorps, mit definierten Rängen und Ausbildungswegen.
Die britische Royal Navy wurde schnell zum weltweiten Vorreiter in technischen, taktischen
und logistischen Innovationen in der Seefahrt.
Sie war zum Beispiel die erste, die durch das Mitführen von Zitronen die Mangelerkrankung
Scorbut vermiet.
Bis dahin hat Scorbut mehr Matrosen auf dem Gewissen als jeder Krieg.
Die Verbindung der Royal Navy zu Zitrusfrüchten brachte den britischen Matrosen in der Karibik
und den Vereinigten Staaten den Rufnamen "Lymies" ein, der sie schnell für die Briten insgesamt
einbürgerte.
Die gleiche Herkunft hat vermutlich auch die englische Bezeichnung "Crows" für deutsche
Seeleute und später alle Deutschen, da norddeutsche Schiffe statt Zitrusfrüchten vor einem Sauerkraut
gegen Scorbut anbord hatten.
Zur Zeit der Napoleonischen Kriege war die britische Marine mit rund 600 Schiffen so groß
wie die Flotten aller anderen Nationen zusammen.
1805 schlug sie in der berühmten Schlacht von Trafalgar die französisch-spanische Flotte
vernichtend.
Auch für die nächsten 100 Jahre sollte sie unangefrochten auf den Weltmeeren herrschen.
Durch die Vorreiterschaft der Briten in der Industriellen Revolution waren sie auch mit
die ersten, die über Schiffe aus Metall, mit Motorantrieb und detonierender Munition verfügten.
In den beiden Weltkriegen spielte die britische Marine noch eine entscheidende Rolle, aber
erste Schwächen zeigten sich schon.
Die deutsche U-Boot-Flotte machte den Briten schwer zu schaffen und zwischen den Weltkriegen
fiel Großbritannien im Bereich Marienfliegerei hinter Japan und die USA zurück.
Und die Verluste im zweiten Weltkrieg und die anschließenden Finanzschwierigkeiten
ließen die Flotte deutlich schrumpfen.
Schon lange sind die Vereinigten Staaten die neue Supermacht auch zur See.
In den 1960ern nahm Großbritannien das erste Atom-U-Boot in Dienst und während des Kalten
Krieges war die Hauptaufgabe der Royal Navy die Sicherung des Nordatlantiks gegen sovietische
U-Boote.
Seitdem nutzte die Navy ihre begrenzten finanziellen Mittel, ihre Flotte so umzurüsten, dass sie
auch wieder in weltweisen Krisengebieten zum Einsatz kommen kann.
Zu dieser Initiative zählen auch die eingangs erwähnten neuen Flugzeugträger.
Heute verfügt die Navy über etwa 80 Schiffe und 36.000 Mitarbeiter.
Ihre zermonielles Oberhaupt ist der Lord High Admiral, ein Posten, der seit 2011 nicht mehr
von der Königin, sondern von ihrem Garten Prinz Philip ausgeübt wird.
Das tatsächliche Oberhaupt der Seestreitkräfte ist der sogenannte First Sea Lord im Rang
eines Admirals.
Von den drei Marine-Stützpunkten auf der Insel ist Davenport in Plymouth nach wie vor
der größte.
Seit hier vor dem Kampf gegen die spanische Armada die englischen Kriegsschiffe angerten,
wurde es zum Zentrum der Marine.
Tatsächlich ist Davenport heute der größte Marine-Stützpunkt Westeuropas.
Etwa alle zwei Jahre wird er der Öffentlichkeit für Führungen geöffnet.
Wenn ihr nicht so lange auf eure Dosis britische Marinegeschichte warten wollt, besucht lieber
das National Maritime Museum in Greenwich bei London.
Da kommt ihr das ganze Jahr über hinein, noch dazu kostenlos und das berühmte Observatorium
von Greenwich bekommt ihr gleich mit dazu.
Jetzt aber mal genug des seefahrenden Militärs.
Auch in der kommerziellen Seefahrt haben die Briten ihre Spuren hinterlassen.
Nicht zuletzt durch die berühmt-berüchtigte East India Company.
Wobei man aufpassen muss, denn es gab eine ganze Reihe von East India Companies.
Die englische wurde im Jahr 1600 gegründet und ist damit die älteste.
Die niederländische East India Company, oder genauer die Vereinigte Ostindische Kompanie,
abgekürzt VOC, wurde zwei Jahre später gegründet und sie war die größte.
Daneben gab es vergleichbare Unternehmen mit ähnlichen Namen auch in Dänemark, Portugal,
Frankreich, Spanien und Österreich.
Das grundsätzliche Vorgehen all dieser Unternehmungen war ähnlich.
Von der Struktur her waren sie Kapitalgesellschaften im englischen Corporations, in denen eine
Vielzahl von Kapitaleignern Geld beistörten und entsprechend an den Gewinnen beteiligt
wurden.
Dieses Konstrukt war zur damaligen Zeit relativ neu.
Die niederländische VOC war sogar die erste Aktiengesellschaft der Welt.
Eigentümer waren in erster Linie Händler und reiche Aristokraten, während sich die Regierungen
in der Regel aus den Geschäften heraushielten und sich mit den anfallenden Steuern zufriedengaben.
Die East India Companies erwarben von ihren jeweiligen Regierungen die Erlaubnis, im fernen
Osten Handel treiben zu dürfen und in vielen Fällen bekamen sie sogar ein Handelsmonopol
eingeräumt.
Sie begannen damit in der asiatischen Welt vor allem Hafenstützpunkte und Fabriken zu
errichten.
Im Laufe der Zeit bekamen sie immer mehr Macht, bis hin zu quasi staatlichen Rechten, wie dem
Aufbau von Privatarmeen, der Errichtung von Kolonien, der Ausübung von Polizeigewalt und
sogar dem Prägen eigener Münzen.
Die East India Companies waren für über 200 Jahre de facto die Herrscher über die europäischen
Kolonien in Asien.
Das Verhältnis zwischen diesen Privatunternehmen und ihren jeweiligen Regierungen war nicht
immer einfach, aber sie garantierten gute Steuereinnahmen und ein relativ kontinuierliches
Versorgen des Heimatlandes mit wichtigen Gütern.
Die britische East India Company machte ihr Geschäft vor allem mit Baumwolle, Seide, Salz,
Salpeter, Tee und Opium.
Trotz ihres Namens waren ihre wesentlichen Handelsregionen der indische Subkontinent
und China. Das eigentliche Ostindien, das heutige Gebiet der indonesischen Inseln, war
entgegen fest in der Hand der holländischen VOC.
Bemerkenswert war vor allem der Opiumhandel. Großbritannien zahlte große Mengen an Geld
an China für den Erwerb von Tee. Gleichzeitig war Opium in China sehr gefragt, aber der
Handel war in China selbst verboten.
Daraufhin errichtete die East India Company in Indien ein Monopol auf Opium, das sie
dann über Mittelsmänner nach China schmuggeln ließ. Im Laufe der Zeit führte das zu zwei
Opiumkriegen, in denen sich die Chinesen gegen diese illegalen Geschäfte zur Wehr setzten.
Die Kriege endeten aber schließlich mit einer Freigabe des Opiumhandels in China.
In Indien expandierte die East India Company immer mehr und zwischen 1757 und 1857 kontrollierte
sie die Verwaltung weiter Teile des Landes. 1857 kam es dann jedoch zu einer breiten
Rebellion, bei der lokale Angestellte und die Bevölkerung gegen die Company aufbegehrten.
Viele Einheimische waren schon längere Zeit der Meinung gewesen, dass der Umgang der Company
mit ihren Angestellten deren religiösen Gefühle verletzte und ihre liberale Handelspolitik
die traditionellen Arbeitsteilungen und Kastensysteme ins Wanken brachte. Der Tropfen, der das fast
zum Überlaufen brachte, waren neue Munitionsverpackungen für die Waffen der Privatarmee der East India
Company. Diese Privatarmee bestand zur Zeit des Aufstands aus etwa 50.000 Briten und über
300.000 sogenannten Sepoys, in Indien lebenden Hindus und Muslimen. Die fraglichen neuen Munitionsverpackungen
bestanden aus eingefettetem Papier, das die Soldaten zum Laden ihrer Musketen mit dem Mund
aufreißen mussten. Das verwendete Fett war teilweise Rinderteig, was für die Hindus
ein Tabu ist und teilweise Schweinefett, was für die Muslime ein Tabu ist. Die Company
versuchte noch die Situation zu retten, aber es war zu spät. Ein blutiger Aufstand brach
los, der schließlich von der britischen Armee niedergeschlagen wurde. In der Folge wurde
der East India Company das Mandat über Indien entzogen, die Krone übernahm alles Eigentum
und die Armeen der Company in Indien. Diese Episode bedeutete das Ende der East India
Company insgesamt. Formal bestand sie noch einige Jahre länger, bis sie schließlich
per Gesetz aufgelöst wurde. Der holländischen Konkurrenz ging es im Übrigen nicht viel
besser. Die VOC litschnen eine Weile unter korrupten Angestellten und sich ändernden
Machtverhältnissen in Asien. Dann brach über den Handel der Holländer mit den abtrünnigen
britischen Kolonien in Nordamerika ein Krieg zwischen Großbritannien und den Niederlanden
aus. In dessen Verlauf zerstörte die British Royal Navy die Hälfte der Schiffe der VOC
und eroberte einige ihrer Kolonien. Von diesem Schlag konnte sie sich nicht erholen und wurde
im Jahr 1800 endgültig aufgelöst. Auch hier übernahm die Regierung zunächst die Macht
in den Kolonien, sollte weitere 100 Jahre dauern, bis die Kolonialzeit zu Ende ging
und Länder wie Indien und Indonesien unabhängig gestartet wurden.
Über viele Weltreiche sagte man zu ihrer Zeit, dass die Sonne über ihnen niemals unterging,
weil die Sonne in irgendeinem Teil des Reiches immer zu sehen war. Diese Idee findet sich
schon beim griechischen Geschichtsschreiber Herodot, der das Zitat dem persischen Herrscher
Xerxes zuschreibt. Im 16. und 17. Jahrhundert meinte man mit diesem Weltreich meist Spanien
und im 19. und frühen 20. Jahrhundert Großbritannien. Der amerikanische Autor Randall Munro ist vor
allem für seine XKCD Comics bekannt. Seit 2012 widmet er sich auf seinem Blog auch ungewöhnlichen
Leserfragen, die er in der für ihn typischen humorvollen und gleichzeitig wissenschaftlich
korrekten Weise zu beantworten versucht. Eine dieser Fragen lautete "Wann, wenn überhaupt,
ging die Sonne über den britischen Empire unter?" Randalls Antwort lautete "Bisher gar nicht".
Gemäß Randalls Nachforschung muss die Sonne irgendwann im späten 17. oder frühen 18.
Jahrhundert begonnen haben, den britischen Reich nicht mehr unterzugehen. Zu dieser Zeit
wurden im Empire die ersten australischen Gebiete einverleibt. Ein genaues Datum lässt
sich aber schwer identifizieren. Trotz der Auflösung des Empires im frühen 20. Jahrhundert
verfügt Großbritannien aber heute noch über 14 Überseegebiete. Nur ein ganz kleines davon
müsste Großbritannien verlieren und dann würde die Sonne nach 300 Jahren wieder über
dem Reich untergehen. Jede Nacht, wenn es in London etwa Mitternacht ist, geht die Sonne
über den Cayman Inseln unter und geht nicht vor 1 Uhr morgens Londoner Zeit über den
britischen Gebieten im Indischen Ozean auf. Für diese eine Stunde sorgen nur die Pitcairn
im Südpazifik für kontinuierlichen Sonnenschein im britischen Reich. Auf Pitcairn leben nur
ein paar Dutzend Menschen. Sie sind die Nachfahren der Meuterer der durch Literatur und Filmwelt
bekannten Aegemus Bounty. Und damit schließt sich der Kreis. Trotz aller Veränderungen
des letzten Jahrhunderts kann sich Großbritannien dank seiner früheren Seemacht heute noch rühmen,
ein Weltreich zu sein. Auch wenn es die Smolteron aus dem 18. Jahrhundert zu verdanken hat.
Thanks for listening. Cheers and bye bye.
[Musik]
SWR 2020