Viva Britannia – Der Inselpodcast mit Sven Brutloff
Herzlich Willkommen zu Folge 78 von Viva Britannia, dem Podcast über Großbritannien
und die Briten.
Als ich vor drei Jahren mit diesem Podcast begann, habe ich mich zunächst thematisch
sehr auf das konzentriert, was mir nach meiner eigenen Zeit auf der Insel als besonders typisch
britisch in den Sinn kam.
Aber je mehr ich für die einzelnen Folgen um meine eigenen Erfahrungen drumherum recherchiert
habe, umso mehr Neues habe ich entdeckt.
Oder wieder entdeckt.
Den Namen Samuel Pieps zum Beispiel hatte ich vorher noch nie gehört.
Und plötzlich tauchte er immer wieder auf, egal ob ich nun zu Paps, zur Wissenschaft
oder zur Seefahrt recherchierte.
Dazu kam dann irgendwann noch meine Ambition, ein möglichst umfassendes Bild über die
Insel, ihre Geschichte und ihre Kultur zu geben.
In der britischen Musik- und Kunstgeschichte zum Beispiel kenne ich mich nun wirklich nicht
aus.
Aber natürlich muss es da zu eigenen Viva Britannia Folgen geben.
Zur Popmusik und zur klassischen Malerei habe ich jeweils schon eine Sendung gemacht und
zur klassischen Musik und zur modernen Malerei habe ich noch fest welche geplant.
Aus dem gleichen Grund wird es auch noch eine eigene Folge zu Schottland geben, nachdem
ich die drei anderen Teile von Großbritannien schon behandelt habe.
Bei meinen Recherchen stolpere ich auch immer wieder über irgendwelche besten Listen.
Seien es nun die bekanntesten britischen Maler, die schönsten Nationalparks oder die beliebtesten
Fernsehsendungen.
Solche Listen sind Gold wert, um sich inspirieren zu lassen und bloß nichts Wichtiges zu übersehen.
Im Jahr 2002 hat die BBC eine Umfrage gemacht, um die nach der Meinung der Bevölkerung 100
größten Briten, die "100 Greatest Britons" zu identifizieren.
Auf Platz 1 kam der ehemalige Premierminister und Literatur-Nobelpreisträger Winston Churchill,
siehe Viva Britannia Folge 52.
Auf den ersten zehn Plätzen findet man auch Diana, Prince of Wales, Charles Darwin, William
Shakespeare, Isaac Newton, Elisabeth I., John Lennon, Admiral Nelson und Oliver Crumble.
Alles Namen, die zumindest mir sofort etwas gesagt haben.
Nur ausgerechnet auf Platz 2, direkt hinter Winston Churchill, landete ein Mann, von dem
ich noch nie zuvor etwas gehört hatte.
Eisenbart Kingdom Brunel.
Und genau aus diesem Grund soll es heute um diesen Mann gehen.
Aus mehrererlei Gründen müssen wir diese Geschichte aber mit Eisenbart Brunel Senior
beginnen, dem Vater des legendären Briten.
Der Vater hieß mit vollem Namen Mark Eisenbart Brunel und bevorzugte Zeitschritte des Lebens
eigentlich auch den Vornamen Eisenbart, aber Historiker nennen ihn gewöhnlich Mark Brunel,
um Verwechslungen mit seinem Sohn zu vermeiden.
Mark Brunel wurde 1769 in der Normandie geboren.
Als zweiter Sohn eines reichten französischen Bauern sollte Mark eigentlich mal Priester
werden.
Aber in seiner Zeit im Priesterseminar in Rouen zeigte er mehr Begeisterung und Talent
für die Zimmererei und den Schiffsbau als für griechischen Latein.
Sein Vater erlaubte ihm, den geistlichen Weg aufzugeben.
Mark heuerte bei der französischen Marine an und schipperte durch die Karibik, während
in Frankreich die Revolution ausbrach.
Zurück in der Heimat lernte er in Rouen noch die englische Weise Sophia Kingdom kennen,
die dort als Gouvernante arbeitete.
Mark Brunel war jedoch Realist und so musste er kurze Zeit später vor den französischen
Revolutionären fliehen und seine Freundin Sophia zurücklassen.
Er bestieg ein amerikanisches Schiff und landete 1793 in New York.
Seit sechs Jahren arbeitete Mark Brunel als Bauingenieur in den Vereinigten Staaten und
er wurde sogar Chefingenieur von New York.
Er entwarf Häuser, Hafenanlagen, Geschäftsgebäude, ein Arsenal und eine Kanonenfabrik.
Mark Brunels Design für das Kapitol in Washington beeindruckte die Offiziellen auch.
Deren Wahl für den Bau des Parlamentsgebäudes fiel aber schließlich auf den Entwurf des
amerikanischen Amateurarchitekten William Thornton.
Während eines Abendessens im Jahr 1789 erfuhr Mark Brunel dann von einem technischen Problem
der britischen Navy.
Die hätte Schwierigkeiten, die rund 100.000 Blöcke aufzutreiben, die sie jedes Jahr zur
Ausrüstung ihrer unzähligen Segelschiffe bräuchte.
Blöcke, das sind die hölzernen Rollengehäuse, durch die die Seile von Segelschiffen geleitet
werden oder anders gesagt Teile eines Flaschenzugs.
Diese Blöcke wurden damals nämlich noch Stück für Stück von Hand gefertigt.
Mark Brunel entwarf kurzzahend eine Maschine, um die Herstellung solcher Gehäuse zu automatisieren.
Mit dem Entwurf für die Maschine im Gepäck kehrte Mark Brunel den USA den Rücken und
reiste nach England, um seine Idee persönlich der Admiralität zu präsentieren.
Auf der Insel lief für Brunel zunächst alles super.
Samuel Bentham, der Bruder des bekannten Philosophen Jeremy Bentham, den ich in Folge 70 erwähnt
hatte, war zu dieser Zeit für die Werften der Royal Navy zuständig.
Bentham empfahl, die Maschine von Brunel zu bauen, und innerhalb weniger Jahre waren im
Marienstützpunkt Portsmouth fast 50 davon im Einsatz.
Sie konnten von ungelernten Arbeitern bedient werden, sie produzierten Blöcke zehnmal schneller
als in Handfertigung, und in Summe überstieg die jährliche Produktion mit 130.000 Stück
nun sogar den Eigenbedarf der Navy.
Es folgten weitere Aufträge der Navy an Brunel, insbesondere für technische Neuerungen in
den Sägewerken der Werften.
Auch privat ging es Mark Brunel gut.
Seine Freundin Sophia Kingdom war der Französischen Revolution ebenfalls entkommen, die beiden
heirateten und bekamen erst zwei Töchter und dann einen Sohn, Eisenbart "Kingdom" Brunel.
Nach der Sitte der Zeit bekam der Sohn die Nachnamen seiner Mutter und seines Vaters gemeinsam
verpasst.
Das Leben von Mark Brunel hatte aber auch Schattenseiten.
Zum einen ließ die Zahlungsmoral der Navy etwas zu wünschen übrig, und zum anderen
investierte Mark Brunel immer wieder in unprofitable Projekte.
Einige Male hatte er große Schulden, und 1821 landete er deswegen sogar vor Gericht und
für 88 Tage im Gefängnis.
Seine Frau Sophia bekleidete ihn dabei.
Schulden an weiß damals nämlich erlaubt, ihre Familien mit hinter Gitter zu nehmen.
Im Gefängnis spielte Brunel mit dem Gedanken nach Russland auszuwandern, und er bot Saar
Alexander I.
seine Dienste an.
Der Gedanke, einen so begnadeten Ingenieur zu verlieren, behagte den Briten aber gar
nicht, und einige prominente Fürsprecher sorgten dafür, dass das Parlament Brunel
Schulden beglich, im Austausch gegen sein Versprechen, seine Pläne nach Russland zu
gehen, aufzugeben.
Einer der Pläne, die Mark Brunel für seine mögliche Emigration nach Russland gehabt
hatte, war es, einen Tunnel unter dem Fluss Neva zu graben.
Bis zu Brunel baute man Tunnel schlicht, indem Arbeiter an der Tunnelfront fleißig
erdreich beiseite räumten, und man hoffte, die entstehende Röhre schnell genug zu stabilisieren,
bevor es zu einem Einsturz kommt.
Insbesondere für möglichen Einbrüchen an der Tunnelfront waren die Arbeiter nicht geschützt.
All das war in normalen Untergründen schon gefährlich genug, aber ein Tunnel in sandigem
Boden, in der Nähe eines Gewässers oder gar unterhalb eines breiten Flusses war geplant
am Mord, denn Erd- und vor allem Wassereinbrüche konnten dort jederzeit auftreten.
Kein Wunder, dass bis dahin niemand einen Tunnel unter einem befahrenen Gewässer realisiert
hatte.
Das galt auch für die Themse.
Der letzte Versuch einen Themsetunnel zu bauen war 1807 nach zwei Jahren Bauzeit und
rund 300 gekrabenen Metern aufgegeben worden.
Hier kam nun Brunels Erfindung ins Spiel, die wir heute als Schildvortrieb kennen.
Angeblich hatte Mark Brunel die Idee für diese Erfindung bei der Beobachtung von Schiffsbohrwürmern,
die ihm als Holzingenieur im Dienste der Marine nur zu gut bekannt waren.
Diese Würmer sind eigentlich eine Art lang gestreckte Muschel, die im Salzwasser lebt,
sich in Holz bohrt und von diesem ernährt.
Für die hölzernen Schiffe und Hafenanlagen dieser Zeit waren Schiffsbohrwürmer eine große
Gefahr.
Die Würmer haben an ihrem Kopfende einen harten ringförmigen Schild, der ihnen einerseits
hilft sich ins Holz zu bohren und andererseits verhindert, dass sie von dem umgebenden Holz
zerdrückt werden.
Mit diesem Bild im Kopf erfand Mark Brunel seinen Schildvortrieb.
Eine Art bewegliche Metallwand, die die Tunnelfront abdeckt.
In der Wand befinden sich mehrere voneinander getrennte Abschnitte, in denen Arbeiter durch
Öffnungen im Schild das vor ihnen liegende Erdreich abtragen und nach hinten reichen.
Ist vor dem Schild eine neue Schicht Erdreich vollständig abgetragen, wird der Schild weiter
im Tunnel nach vorne getrieben und direkt hinter dem Schild werden die nun neu freiliegenden
Tunnelwände von Maurern mit einer Schicht aus Backsteinen abgedeckt.
Auf diese Weise sind die Arbeiter während des Grabens so gut wie möglich gesichert.
Kommen es zu Erd- oder Wassereinbrüchen, betreffen diese nur einen Teil der Tunnelfront
und die ganze Konstruktion an der Spitze des Tunnels ist stabiler.
Mit der Erfindung des Schildvortriebsen Gepäck ging Mark Brunel auf die Suche nach Geldgebern
für einen Thamesentunnel.
1824 bildete sich eine Kapitalgesellschaft und ein Jahr später begannen die Bauarbeiten
in Rotherhithe am südlichen Thamesufer.
Der erste Schildvertrieb, der hier zum Einsatz kam, wog 80 Tonnen, war rechteckig und bestand
aus 12 voneinander unabhängigen und nebeneinander angeordneten Segmenten.
In jedem Segment arbeiteten drei Arbeiter übereinander, im gesamten Schild also bis
zu 36 Arbeiter gleichzeitig.
Brunels Idee des Schildvortriebs war gut, aber er hatte beim Bau des Thamesentunnels zwei
große Probleme.
Das eine war der Vorsitzende der Tunnelbaugesellschaft, ein gewisser William Smith, der erhielt nichts
von Brunels Schildvertrieb und legte dem Ingenieur Steine in den Weg, wo er nur konnte.
Zum anderen hatte Brunel den Tunnel so geplant, dass er nicht tiefer als 14 Fuß, also weniger
als 5 Meter unter dem Flussbett verlief.
Das führte trotz des Schildvertriebs häufig zu Wassereinbrüchen im Tunnel.
So auch 1828 als sechs Arbeiter starben und auch Marc Brunels junger Assistent wäre fast
mitertrunken.
Die durch die Wassereinbrüche entstehenden Kosten führten dazu, dass die Tunnelbaugesellschaft
im gleichen Jahr pleite ging.
Man versuchte neues Geld zu beschaffen, aber der Tunneleingang wurde erst einmal versiegelt
und Marc Brunel kündigte seinen Posten als Chefingenieur, genervt von der ständigen Opposition
von William Smith.
So hätte Brunels Temsetunnel als ein weiterer vergeblicher Versuch enden können, der tat
es aber nicht.
Nach vier Jahren Stillstand bei dem Projekt wurde William Smith dann des Amtes enthoben
und zwei weitere Jahre später gewährte die Regierung der Baugesellschaft einen Kredit
über eine Viertelmillion Pfund.
Die Bauarbeiten gingen 1836 mit Marc Brunel als Chefingenieur und mit einem nagelneuen,
jetzt 140 Tonnen schweren Schildvertrieb weiter.
Die Wassereinbrüche wurden weniger, aber sie waren immer noch ein Problem.
In dem schmutzigen Wasser auf der Baustelle erkrankten immer wieder Arbeiter.
Es sollte weitere vier Jahre dauern, bis der Tunnel endlich das andere Themseufer bei
der Wapping erreichte und noch einmal drei Jahre, bis er samt Beleuchtung, Entwässerung
und Endterminals fertiggestellt war.
18 Jahre hat es insgesamt gedauert, von 1825 bis 1843 mit einer reinen Bauzeit von elf
Jahren, um diesen knapp 400 Meter langen Tunnel zu bauen.
Er ist 11 Meter breit und 6 Meter hoch.
Seine Wände sind mit 7,5 Millionen Backsteinen ausgekleidet.
Trotz aller Probleme war der Themsetunnel ein ingenieurtechnischer Meilenstein.
Prinz Albert, der Gemahl von Königin Victoria, hat als Architekturinteressierter den Bau
mit Spannung verfolgt und bereits 1841, also noch vor der Einweihung des Tunnels, wurde
Marc Brunel für seine Verdienste zum Ritter geschlagen.
Der Themsetunnel sollte sein letztes großes Projekt sein.
Trotz der Folgen eines ersten Schlaganfalls war Brunel bei der Tunnelanweihung 1843 mit
der Tunnelanweihung dabei und nach Jahren schlechter Gesundheit starrt er schließlich
1849 im Alter von 80 Jahren.
Der Themsetunnel, der Marc Brunel's Vermächtnis ist, war ursprünglich für die Nutzung durch
Pferdevorwerke gedacht, aber dafür wurde er nie genutzt.
In den ersten Jahren durchwanderten vor allem Fußgänger den Tunnel gegen ein Eintrittsgeld
von einem Penny.
Das Bauwerk entwickelte sich zu einer Touristenattraktion.
1865 kaufte die East London Railway Company den Tunnel und baute ihn für den Bahnverkehr
aus.
Lange Zeit war der Tunnel Teil des Londoner U-Bahnsystems, also der London Underground,
und auch heute ist er noch in Gebrauch, jetzt für die London Overground.
Und im alten Zugang am Tunnelende in Rotherfide befindet sich heute das Brunel Museum.
Das feiert sowohl Marc Brunel als auch seinen jungen Assistenten, der bei dem Wassereinbruch
1828 fast ertrunken wäre.
Das war nämlich niemand geringerer als Marc's Sohn Eisenbart "Kingdom" Brunel.
Und damit kommen wir endlich zu Eisenbart Brunel Jr.
Der wurde 1806 geboren, als sein Vater noch im Marienstützpunkt in Portsmouth arbeitete,
aber kurze Zeit später zog die Familie nach London um.
In den ersten Jahren erzog Marc seinen Sohn selbst.
Eisenbart lernte neben Englisch auch Französisch fließend und natürlich Mathematik, Zeichnen
und erste Grundlagen des Ingenieurwesens.
Marc Brunel hielt viel auf seine eigene Ausbildung, die er in Frankreich bekommen hatte, und so
besuchte Eisenbart zunächst mit 14 Jahren das College von Caen in der Normandie und
später das Lycée Henri Quatre in Paris.
Danach sollte es eigentlich auf die renommierte Pariser Ingenieurhochschule Ecole Polytechnique
gehen, aber dort wurde Eisenbart Brunel als Ausländer die Aufnahme verweigert.
Stattdessen absolvierte er dann eine Ausbildung mit dem berühmten Schweizer Uhrmacher und
Mechaniker Abraham Louis Briguet.
Der galt zu dieser Zeit als der beste Uhrmacher der Welt und seine Erfindungen waren für
die Uhrmacherei wegweisend.
Die von ihm gegründete Manufaktur Briguet stellt heute noch Luxusuhren her und gehört
zum Uhrenkonzern Swatch.
1828 hat Eisenbart Brunel nun 22 Jahre alt seine Ausbildung bei Briguet beendet, gerade
rechtzeitig um nach London zurückzukehren, seinen Vater als Assistent im Bau des Thamesetunnels
zu unterstützen und bei dem erwähnten Wassereinbruch auf der Baustelle astgleich zu ertrinken.
Aber dazu kam es zum Glück ja nicht.
Die auf den Wassereinbruch und die Pleite der Baugesellschaft folgende Zwangspause bei
den Arbeiten am Thamesetunnel gaben Eisenbart Gelegenheit, andere Projekte zu verfolgen.
Sein Wirken lässt sich insgesamt grob in drei große und ein kleines Kapitel einteilen.
In Brücken, Eisenbahnen, Schiffe und ein Krankenhaus.
Beginnen wir mit den Brücken.
Eine der bekanntesten von Brunels Brücken ist ausgerechnet die, mit deren Bau er am
wenigsten zu tun hatte.
1831 begann die Arbeiten an der sogenannten Clifton Hängebrücke.
Diese überspannt vom Stadtteil Clifton, der Stadt Bristol aus, den Fluss Avon in einer
Höhe von 60 Metern.
Mit einer Länge von über 200 Metern war sie die längste Hängebrücke ihrer Zeit.
Eisenbart Brunel gewann den Designwettbewerb für die Clifton Brücke und begleitete noch
ihren Baubeginn.
Aber schon kurz danach kam es in Bristol zu einem politischen Aufstand, der die Investoren
in die Brücke verschreckte und die Arbeit dann hier lang für über 30 Jahre brach.
Erst dann wollten Fans von Brunel, der inzwischen ein berühmter Ingenieur war, im Idol ein
Denkmal setzen, um sie trieben ausreichend Geld darauf, in die Brücke endlich fertig
zu stellen.
Das war dann aber erst nach Brunels Tod.
Erst vor einigen Jahren merkte ein Historiker an, dass sich das Design der Clifton Brücke
– wie sie letztendlich gebaut wurde – doch erheblich von Brunels ursprünglichen Plänen
unterscheide.
Wie dem auch sei, sie gilt immer noch als ein Brunelwerk und sie dient jedes Jahr über
vier Millionen Fahrzeugen als sicherer Weg über das Avontal.
Die meisten seiner Brückenprojekte realisierte Eisenbart Brunel für sein zweites großes
Thema, den Ausbau der britischen Eisenbahnen.
Darunter ist auch die Eisenbahnbrücke von Maidenhead, die von diesem Ort in Berkshire
die Themse nach Buckinghamshire hinüberquert.
Brunel war von flachen, geraden Strecken fasziniert und so entwarf er diese Brücke in Form
von zwei sehr weiten und sehr flachen Backsteinbögen.
Zu ihrer Zeit waren diese Bögen mit je fast 40 Metern Spannweite bei einer maximalen Höhe
von 0,7 Metern die weitesten und flachsten Brückenbögen der Welt.
Die Offiziellen waren sich nicht sicher, ob die so konstruierte Brücke wirklich ein
Zug tragen konnte.
Und so baten sie Brunel die für den Bau der Brücke genutzte hölzerne Stützkonstruktion
erst einmal stehen zu lassen.
Dieses Misstrauen kränkte Brunel.
Er ließ die Holzschützen zwar stehen, aber tatsächlich senkte er sie etwas ab, sodass
sie keine statische Wirkung mehr hatten.
Nach einiger Zeit wurden die Stützen dann bei einem Themsehochfasser fortgespült, aber
die Brücke blieb ja ganz offensichtlich auch so stehen.
Das beruhigte die Offiziellen endlich.
Tatsächlich ist die Maidenhead-Brücke heute noch als Eisenbahnbrücke in Betrieb, und die
heutigen Züge sind aber in vielfache schwerer als die zu Brunelzeiten.
Künstlerisch verewigt wurde diese Brücke übrigens von niemand geringerem als William
Turner, den ich in "Liver Britannia Folge 65" zur Malerei erwähnt hatte.
Turner's Gemälde "Rain, Steam and Speed – The Great Western Railway" – zu Deutsch
"Regen, Dampf und Geschwindigkeit – Die große Westeisenbahn" von 1844 denkt heute
in der Nationalgalerie in London.
Und um diese Great Western Railway, die große Westeisenbahn, soll es jetzt gehen.
In der ersten Hälfte des 19.
Jahrhunderts gerieten die Händler in der Hafenstadt Bristol zunehmend in Schwierigkeiten.
Bristol war lange Zeit der englische Überseehafen für den Handel mit Amerika gewesen.
Die Sportgüter wurden über den Fluss Avon und Kanäle nach Bristol gebracht und im Portgüter
den umgekehrten Weg ins Landesinnere, vor allem ins rund 200 Kilometer entfernte London.
Aber die Flussmündung bei Bristol versandet zunehmend, was für die immer größer werdenden
Schiffe ein Problem wurde, und Liverpool im Norden Englands machte Bristol als Überseehafen
immer mehr Konkurrenz.
Als man um 1830 auch noch begann eine Eisenbahnverbindung zwischen London und Liverpool zu bauen, war
man befürchtet, in die Händler in Bristol endgültig abgehängt zu werden.
Ihre Lösung?
Eine eigene Eisenbahnverbindung zwischen London und dem Südwesten Englands musste her, bis
nach Bristol.
Und diese Verbindung sollte natürlich schneller, komfortabler und besser für den Güterverkehr
geeignet sein, als jede andere.
So wurde 1833 die Great Western Railway Company gegründet.
Und man schaute sich den damals gerade 29-jährigen Eisenbart Brunel als Chefingenieur aus.
Der war wegen seines Designs der Clifton-Hängebrücke in Bristol gut bekannt.
Und da sowohl die Arbeiten an der Brücke als auch nach wie vor am Thamesetunnel in London
ruhten, hatte Brunel Zeit für das Eisenbahnprojekt.
Wie ich vorhin bereits andeutete, Brunel war ein Perfektionist, der für Passagiere und
Güter eine möglichst komfortable und schnelle Eisenbahnfahrt garantieren wollte.
Aus diesem Grund traf er für die Great Western Railway zwei wesentliche Entscheidungen.
Zum einen entschied sich Brunel für eine außergewöhnlich große Spurweite.
Standardmäßig betrug damals die Spurweite von Eisenbahnen 1435 mm, also 1,43 m/1,5.
Der Eisenbahnpionier George Stevenson hatte diese normale Spur eingeführt.
Brunel wählte für die Great Western Railway entgegen eine Breitspur von 2,14 m.
Das ermöglichte es ihm, Züge mit einem größeren Querschnitt zu bauen und die Räder sogar
noch außerhalb des Zugkörpers zu montieren.
Die Räder konnten so besonders groß werden, was dazu führte, dass die Züge bei hohen
Geschwindigkeiten ruhiger liefen.
Und bei alledem gab es besonders viel Platz im Zug, sowohl für Passagiere als auch insbesondere
Güter.
Die andere Entscheidung Brunel betraf die Streckenführung.
Wie ich vorhin sagte, liebt er möglichst gerade und flache Strecken.
Dafür übernahm er die Festlegung und Vermessung der gesamten Bahnstrecke von London nach Bristol
selbst, wer natürlich auch unterstützt von zahlreichen Helfern.
Brunels Philosophie führte dazu, dass die Great Western Railway eine Strecke nimmt, auf
der nicht besonders viele Orte liegen, die sich aber bautechnisch anbot.
Die Great Western Railway beginnt in London im dafür eigens gebauten Bahnhof Paddington.
Jawohl, Paddington Station wurde von Eisenbad Brunel entworfen.
Deshalb steht hier auch einzelner zahlreichen Denkmäler.
Der erste Streckenabschnitt von Paddington zum 36 Kilometer entfernten Ort Maidenhead
wurde 1838 in Betrieb genommen.
Mit Fertigstellung der vorhin erwähnten Eisenbahnbrücke bei Maidenhead ging es 1840 weiter bis nach
Reading.
Gleichzeitig begann man den Bau vom anderen Ende in Bristol her.
1841 wurde das letzte Stück der Strecke fertiggestellt.
Der mit knapp drei Kilometern damals längste Eisenbahntunnel der Welt, der sogenannte Box
Tunnel zwischen Bath und Chippenham.
Dessen Bau war wieder sehr schwierig und kostete rund 100 Arbeitern das Leben.
An der Legende nach ist der Tunnel so gebaut, dass man durch ihn jedes Jahr am 9.
April, Brunels Geburtstag, die Sonne aufgehen sehen kann.
Aber wie gesagt, das ist nur eine Legende.
Keine Legende ist, dass die Great Western Railway Brunel auf der ganzen Insel berühmt
machte.
Alles bei der Great Western Railway ging letztlich auf sein Konto.
Die Spurweite und damit die Konstruktion der Züge, die Streckenführung, die Realisierung
von Brücken via Ducten und Tunneln und schließlich auch noch das Design der Bahnhöfe, allen
voran das der Endbahnhöfe Paddington in London und Temple Meads in Bristol.
Auf die Great Western Railway folgten weitere Eisenbahnprojekte in Großbritannien und Irland.
Insgesamt entstanden unter Brunels Aufsicht rund 1500 Kilometer an Eisenbahnstrecke.
Außerdem verhalte einem kleinen Dorf zu einem ungerannten Aufstieg.
Swindon liegt auf halbem Weg zwischen Bristol und Reading und Brunel wählte den Ort als
Stützpunkt für die Wartung der Züge aus.
Swindon wuchs zur Eisenbahnstadt.
Zur Hochzeit arbeiteten 14.500 Einwohner allein für die Great Western Railway und unzählige
weitere für Wettbewerber und Zulieferer.
Ein wesentliches Element von Brunels Arbeit an Eisenbahnen, das ihn nicht lange überlebt
hat, war seine Breitspur.
Bereits 1846 beschloss das Parlament, dass außer im englischen Südwesten nur noch Stevens
Normalweite zu verwenden sei.
Und bis Ende des 19. Jahrhunderts verschwanden auch die letzten Breitspurstrecken aus dem
englischen Bahnnetz.
Mit der Normalspur von 1,43 Meter war noch heute noch rund 90% der europäischen Züge
und dank ihrer Verwendung auch in Nordamerika und China, 40% aller Züge weltweit.
Noch während Eisenbad Brunel an der Great Western Railway arbeitete, schlug er vor,
das Transportnetz zu Land auf die See hinaus zu erweitern.
Sein Traum war es, dass Passagiere im Bahnhof Paddington eine einzelne Fahrkarte lösen
konnten, mit der sie erst per Dampflok nach Bristol fuhren und von dort aus mit einem
Dampfschiff weiter nach New York.
Mit dieser Idee wurde 1835 die Great Western Steamship Company, die große Westdampfschiffgesellschaft
gegründet.
Man bezweifelte damals, dass ein allein mit Dampf angetriebenes Schiff auf der weiten Strecke
über den Atlantik wirtschaftlich wäre.
So ein Schiff böte einfach nicht mehr genug Platz für Ladung, wenn es erst einmal den
für die Fahrt benötigten Treibstoff an Bord hätte.
Brunel war da andere Ansicht.
Die Menge an Ladung, die ein Schiff transportieren kann, würde mit der dritten Potenz seiner Maße
zunehmen.
Aber der Wasserwiderstand, den das Schiff auf seiner Fahrt zu überwinden hätte, nur
mit einer zweiten Potenz.
Kurzum, man brauche im Verhältnis weniger Treibstoff, um ein großes Schiff zu bewegen
als ein kleines.
Und so beauftragte man Brunel, ein solch großes Dampfschiff zu bauen.
Das wurde die Great Western.
Als die 1838 zur Rejungfernfahrt aufbrach, war sie mit einem Kiel von 76 Metern das längste
Schiff der Welt.
Ihr Rumpf bestand noch aus Holz, war aber bereits mit Eisenplatten verstärkt.
Voran kam die Great Western vor allem mit zwei Schaufelrädern, angetrieben von zwei
Kohlebefeuerten Dampfmaschinen mit einer Gesamtleistung von 450 Pferdestärken.
Für ihre Rejungfernfahrt von Bristol nach New York brauchte die Great Western etwas
mehr als 15 Tage und hatte bei der Ankunft noch ein Drittel der geladenen Kohle übrig.
Damit war Brunels These bewiesen und die Zeit der transatlantischen Dampfschifffahrt begann.
Mit späteren Reisezeiten von rund 13 Tagen stellte die Great Western auch noch neue Geschwindigkeitsrekorde
auf.
Den Titel des blauen Bandes für die schnellste Atlantiküberquerung eines Passagierschiffs
verwendete man übrigens erst einige Jahrzehnte später.
Mit dem Erfolg der Great Western wollte sich Brunel aber natürlich nicht zufrieden geben.
Er hielt das Konzept der Schaufelräder für überholt und propagierte propellerartige
Schiffsschrauben als Antrieb.
1845 machte die Great Britain ihre Rejungfernfahrt von Liverpool nach New York.
Die Great Britain gilt als das erste Schiff moderner Bauart, mit einem Schiffskabin aus
Metall und einer Schiffsschraube als Antrieb.
Heute kann man dieses legendäre Dampfschiff komplett restauriert in Bristol besichtigen.
Aber auch das reichte Brunel nicht.
Er wollte ein Dampfschiff bauen, das auch die lange Reise nach Indien und Australien machen
konnte.
Die Great Eastern wurde 210 Meter lang und konnte bis zu 4000 Passagiere transportieren.
1860 ging sie auf Jungfernfahrt und war bis Anfang des 20.
Jahrhunderts hinein das größte Schiff der Welt.
Ein kommerzieller Erfolg war sie nicht.
Noch gab es zu wenige Passagiere, die auf den Weltmeeren unterwegs waren.
Schädessen spielte die Great Eastern eine wichtige Rolle bei der Verlegung des ersten
transatlantischen Telefonkabels.
Damit hätten mir die drei großen Arbeitsbereiche von Eisenbad Brunel abgehandelt.
Brücken, Eisenbahnen und Dampfschiffe.
Aber ich hatte ja auch noch ein kleines weg erwähnt, ein Krankenhaus.
In Viva Britannia Folge 62 zum viktorianischen Zeitalter hatte ich kurz vom Krimkrieg berichtet.
Mit diesem verhängnisvollen militärischen Engagement der Briten halfen sie dem Osmanischen
Reich im Kampf gegen Russland.
Die medizinische Versorgung der Soldaten im Kriegsgebiet war allein schon durch meine
Türkinne katastrophal.
Die Krankenschwester Florence Nightingale machte sich in diesem Umfeld einen Namen als
Wissenschaftlerin, Krankenhausmanagerin und Pionierin der Pflegeberufe.
Sie schickte Berichte von den Zuständen im provisorischen Militärlazarett Scutari in
die Heimat und bat das Kriegsministerium um Hilfe.
Dort arbeitete unter anderem der Mann von Brunelts Schwester Sophie und der wandte sich
Anfang 1855 an seinen Schwager.
Die Aufgabe?
Ein Feldlazarett zu entwerfen, das in Großbritannien gebaut, ins Kriegsgebiet verschickt und dort
an einem noch nicht festgelegten Ort schnell errichtet werden konnte.
Brunel brauchte sechs Tage, um ein modulares Konzept zu entwickeln.
Die von ihm entworfenen Fertigholzhütten waren jeweils auf 50 Patienten ausgelegt und berücksichtigten
moderne Hygieneanforderungen wie Zugang zu frischem Wasser, eine ordentliche Belüftung,
Abwasserleitung und sogar ansatzweise eine Temperaturkontrolle.
Auf Basis solcher Module wurde eine Klinik für 1000 Patienten geplant.
Weniger als fünf Monate dauerte es, bis die letzten Einheiten gebaut und in Richtung Grimm
verschickt waren.
Dort angekommen wurde die Klinik in Renkiyoy auf den Dardanellen errichtet.
Nach zwei Monaten Bauzeit konnten die ersten 300 Patienten aufgenommen werden.
Das Krankenhaus von Renkiyoy war nur ein knappes Jahr in Betrieb, dann war der Krieg vorbei.
Sein Erfolg war dennoch beachtlich.
Von den in dieser Zeit insgesamt rund 1300 behandelten Patienten starben nur 50.
Im Skotari Lazzaret lag die Rate trotz der Bemühungen von Florence Nightingale mehr als
zehnmal so hoch.
Nightingale nannte die Klinik in Renkiyoy "diese wunderbaren Hütten".
Nach dem Krieg wurden die Holzhütten an die Türken verkauft und sie verschwanden in der
Geschichte.
Heute kann man nur noch ihren ehemaligen Standort besichtigen.
Das Konzept eines modularen Aufbaus ist aber nach wie vor nicht nur bei Militärlazaretten
üblich, auch einige britische Krankenhäuser sind aus vorgefertigten Stationen zusammengesetzt,
zum Beispiel das Soylentfirmary in Bristol.
1859 erlitt Eisenbad Brunel, der sein ganzes Leben ein starker Raucher gewesen war, einen
Schlaganfall.
Er starb zehn Tage später im Alter von 53 Jahren.
Er hinterließ dann Frau Mary und drei Kinder, von denen ein Sohn sogar in die Fußstapfen
von Vater und Großvater trat und Bauingenieur wurde.
Eisenbad Kingdom Brunel gilt als eine der strahlenden Gestalten des viktorianischen
Zeitalters.
Seine Projekte waren vielleicht nicht immer wirtschaftlich, aber sie waren Pionierleistung
des Ingenieurwesens und orffte einfach ihre Zeit etwas zu weit voraus, insbesondere was
seine Schiffsprojekte angeht.
Er hat die Infrastruktur Englands geprägt wie kaum sonst jemand.
Und er hat Generationen von Ingenieuren inspiriert.
Ihm wurden auf der Insel zahlreiche Denkmäler gesetzt und Züge, Schiffe und eine Universität
in London sind nach ihm benannt.
Und das bringt uns zurück zum Beginn dieser Folge.
Die BBC-Umfrage nach den 100 größten Briten im Jahr 2002 lief über mehrere Wochen und
Brunel war lange Zeit in Führung.
Das war vor allem auch Studenten der Brunel University zu verdanken, die unermüdlich für
den Namensgeber ihrer Hochschule warben.
Erst in der letzten Woche konnte sich Churchill noch vor Brunel schieben.
Damit will ich nicht sagen, dass Brunels Platz dem Ranking unverdient gewesen wäre.
Nach der heutigen Folge sollte klar sein, dass er in der Tat eine historisch sehr bedeutende
Persönlichkeit war.
Aber er dürfte wohl dennoch derjenige aus den Top 10 des Rankings sein, den außerhalb
der Insel und der Ingenieurwissenschaften die wenigsten kennen.
Aber vielleicht will ich damit auch nur eine eigene Unkenntnis rechtfertigen.
Entsprechend werde ich mich in der nächsten Sendung von Viva Britannia mal wieder einem
Thema widmen, bei dem ich selbst praktische Erfahrungen habe.
Einmal mehr soll es ums Einkaufen und um britische Marken gehen.
Bis dahin, thanks for listening, cheers and bye bye.
[Musik]